Χριστούγεννα στην Αθήνα με το Dacia Spring 65

Δοκιμάζουμε στην στολισμένη Αθήνα το νέο Dacia Spring 65, που με τιμή 18.950 ευρώ, αποτελεί το φθηνότερο ηλεκτρικό της αγοράς. Πόσο αυτοκίνητο είναι τελικά;

των Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Κωνσταντίνου Παρασκευόπουλου

Ήρθε πάλι αυτή η… μαγική εποχή του χρόνου, γεμάτη χρώματα, αρώματα, χαμόγελα και τυλιγμένα δώρα. Όσο μαρκετίστικο και αν ακούγεται πλέον, τα Χριστούγεννα είναι η μάλλον σημαντικότερη εορτή κάθε έτους, αυτή που περιμένουν μικροί και μεγάλοι για να δώσουν μια ευχάριστη πνοή στην καθημερινότητά τους, βάζοντας παράλληλα μια άνω τελεία σε όλα τα υπόλοιπα, για λίγες ημέρες τουλάχιστον. Το χριστουγεννιάτικο δέντρο που λαμπυρίζει σε κάθε γωνιά, τα πρωινά χτυπήματα στα κουδούνια που καταλήγουν σε ένα «είμαστε για τα Κάλαντα» και πολλά ακόμα, όλα μέχρι την αντίστροφη μέτρηση και ένα «New Year’s Resolution». Αν δεν είσαι o Σκρουτζ, αυτή η γιορτή θα σου αλλάξει τη διάθεση, όπως θα σου την αλλάξει και μια μικρή βόλτα στο κέντρο της Αθήνας, που κάθε χρόνο από τα μέσα Δεκεμβρίου βρίσκεται στα καλύτερά του. Με αφορμή τα παραπάνω λοιπόν και με την έλευση του φθηνότερου ηλεκτρικού αυτοκινήτου στην Ελλάδα, του αστικού Dacia Spring, «αλώσαμε» τις στολισμένες γειτονιές της πρωτεύουσας. Και είμαστε σίγουροι ότι θα κάνετε το ίδιο!

Ώρα για… αστικά χιλιόμετρα!

H Dacia έχει διαγράψει μια αξιομνημόνευτη πορεία τα τελευταία χρόνια στην Ευρώπη, όπου έχει πλέον καθιερωθεί και όχι μόνο ως μια VFM μάρκα. Με τις ευλογίες της Renault, γράφει ρεκόρ πωλήσεων και εξελίσσεται συνεχώς. Το Spring αποτελεί ένα από τα μεγάλα βήματα και παρότι η γνωριμία μαζί του στην Ελλάδα γίνεται τώρα, το ντεμπούτο του στην Ευρώπη το έκανε δύο χρόνια πριν. Τώρα όμως είναι η κατάλληλη στιγμή για την εγχώρια αγορά, της οποίας οι καταναλωτές εξοικειώνονται ολοένα και περισσότερο με την ιδέα της βιώσιμης κινητικότητας. Το Spring λοιπόν είναι ακριβώς αυτό, ένα αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο φτιαγμένο για την καρδιά του αστικού ιστού, χωρίς να περιορίζεται σε αυτόν.

Σχεδιαστικά το Spring υιοθετεί σε μεγάλο βαθμό τη σχεδιαστική γλώσσα του ήδη επιτυχημένου Dacia Sandero, με πολλά ωστόσο νέα στοιχεία. Από το μπροστινό μέρος ξεχωρίζουν αμέσως τα φωτιστικά σώματα (με τα φώτα ημέρας LΕD) που εκτείνονται σε δύο επίπεδα, το μυώδες καπό και οι χάλκινες λεπτομέρειες τόσο στον εμπρός προφυλακτήρα όσο και στα καπάκια των καθρεπτών, της έκδοσης Extreme. Η δυναμική αυτή εικόνα συνεχίζεται και στο πλάι με τις 14άρες ζάντες αλουμινίου σε μαύρο/ασημί χρώμα και τα προστατευτικά φιλμ στο κάτω μέρος των θυρών, με το γεωμετρικό μοτίβο. Το πίσω μέρος διακρίνεται από τον προφυλακτήρα με τις έντονες γραμμές και φυσικά τα φωτιστικά σώματα που φέρουν το μοτίβο Υ.

Ο off-road χαρακτήρας του ενδυναμώνεται από τις μπάρες οροφής, τα φουσκωμένα φτερά, την πίσω προστατευτική ποδιά και την αυξημένη, για τα μέτρα της κατηγορίας του, απόσταση από το έδαφος.

Το εσωτερικό του, αν και σπαρτιάτικο από πλευράς εξοπλισμού, είναι ιδιαίτερα συμπαθές, για το νεότερο τουλάχιστον ηλικιακά κοινό. Τα καθίσματα από συνθετικό δέρμα θα αγκαλιάσουν ευχάριστα τους μπροστά επιβάτες, όμως η απουσία ρύθμισης ύψους ίσως δυσκολέψει κάποιους να βολευτούν σε αυτά, ενώ δεν υπάρχει και τηλεσκοπική ρύθμιση του τιμονιού. Στην κεντρική κονσόλα, που σχεδιαστικά μας θυμίζει έντονα αυτή που συναντούσαμε στο προηγούμενης γενιάς Renault Clio, βρίσκεται μια οθόνη 7 ιντσών για το σύστημα infotainment, το οποίο, εκτός από την εγκατεστημένη πλοήγηση και την κάμερα με τους πίσω αισθητήρες παρκαρίσματος, είναι συμβατό και με Android Auto και Apple CarPlay – ενσύρματα μόνο.

Παρακάτω τοποθετημένοι είναι οι διακόπτες των εμπρός παραθύρων (τα πίσω, αν και ηλεκτρικά, ανοίγουν μόνο από τους διακόπτες στις πίσω πόρτες) και ακόμα πιο κάτω οι περιστροφικοί φυσικοί διακόπτες για τον κλιματισμό.

Ο χώρος για τους πίσω επιβάτες υστερεί λιγάκι, αν και επί του πρακτέου, ο μέσος ενήλικας θα χωρέσει στο πίσω κάθισμα, το οποίο μάλιστα διαθέτει και υποδοχή για ISOFIX. Οι χώροι για μικροαντικείμενα στην καμπίνα είναι επίσης αρκετοί, με τη συνολική τους χωρητικότητα να ανέρχεται στα 23 λίτρα. Η χωρητικότητα των 290 λίτρων για το χώρο αποσκευών το τοποθετεί στην κορυφή της κατηγορίας του, ενώ, παρότι το υπάρχει μεγάλο κατώφλι, το σωστό σχήμα εξασφαλίζει την εύκολη τοποθέτηση των αποσκευών (κάτω απ’ το πάτωμα βρίσκεται η ρεζέρβα).

Μόνο για την πόλη;

Κοιτώντας τα τεχνικά χαρακτηριστικά, η αρχική διαπίστωση είναι αυτή, πως το Spring προορίζεται αποκλειστικά για την πόλη και για τίποτε άλλο. Ίσως για την βασική έκδοση που δεν λανσάρεται στην χώρα μας να είναι εν μέρει αλήθεια. Για την 65άρα όμως η ιστορία είναι διαφορετική.

Ο σύγχρονος ηλεκτρικός κινητήρας μόνιμου μαγνήτη αποδίδει 65 μόλις ίππους και 113 Nm ροπής, τα οποία μεταφέρει μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου μονής σχέσης στους μπροστά τροχούς. Ναι, 65 ίπποι ακόμα και για ένα αυτοκίνητο που οριακά ξεπερνάει με τον οδηγό τα 1.000 κιλά είναι λίγοι. Στη θεωρία! Στην πράξη το Spring είναι απρόσμενα σβέλτο και αυτό οφείλεται στην ακαριαία απόδοση του ηλεκτρικού κινητήρα, με τα 0-50 χλμ./ώρα να χρειάζονται 3,9 δευτερόλεπτα(!) και τα 0-100 13,7. Μέχρι τα 80-90 χλμ./ώρα επιταχύνει με ευκολία, ενώ αν ο δρόμος έχει ελαφριά ευνοϊκή κλίση, τότε θα αγγίξει και την τελική των 125 χλμ./ώρα χωρίς πρόβλημα. Με άλλα λόγια, μπορεί να κινηθεί με ασφάλεια στην εθνική ή σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας. Εκεί που πραγματικά εντυπωσιάζει είναι στην πόλη, όπου η ακαριαία ροπή, σε συνδυασμό με τις μικρές του διαστάσεις και τον κύκλο στροφής 9,5 μέτρων, το καθιστά τρομερά ευέλικτο. Ξετρυπώνεις παντού και είσαι πάντα ο πρώτος που ξεκινάει στα φανάρια.

Βασίζεται στην πλατφόρμα CMF-A, που προκύπτει από τη συνεργασία Renault-Nissan και χρησιμοποιείται για αυτοκίνητα της μικρής κατηγορίας στην Ασία. Η οδηγική εμπειρία μαζί του θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ευχάριστη. Δεν σου προσφέρει απόλυτη σιγουριά σε απότομες αλλαγές κατευθύνσεις, θα πάρει κλίση αν το πιέσεις και μερικές φορές δεν βρίσκει πρόσφυση στο απότομο γκάζι, καταφέρνει όμως να σε κερδίσει, ενώ μόλις το συνηθίσεις νιώθεις και ασφαλής (παρότι το Euro NCAP… δεν συμφωνεί απόλυτα). Τα 15,1 εκ. της απόστασης του, προφανώς και δεν είναι για να το πας το χώμα, αλλά για να περάσεις τα αστικά εμπόδια… από πάνω.

Το τιμόνι του είναι απλά ένα εργαλείο για να δίνεις κατεύθυνση, αφού δεν προσφέρει ούτε ιδιαίτερη αίσθηση ούτε και πληροφόρηση, με την επαναφορά του μερικές φορές να μην είναι όση θα ήθελες. Παρ’ όλα αυτά, είναι αρκετά ελαφρύ, κάτι που θα εκτιμήσεις στις μανούβρες και στις πολύωρες διαδρομές εντός πόλης. Έχει ψηλή θέση οδήγησης και αρκετά καλή ορατότητα, με το κάθισμα να αποδεικνύεται κάπως σκληρό μετά από πολλές ώρες στους ελληνικούς δρόμους.

Ακριβώς το αντίθετο από την ανάρτηση, η οποία είναι υποδειγματικά ρυθμισμένη και απορροφά τα πάντα σχεδόν. Προφανώς και θα «παραπονεθεί» ο ημιάκαμπτος άξονας στις εγκάρσιες, αλλά και πάλι θα περιοριστεί τις περισσότερες φορές στο «γκουπ» και δεν θα περάσει κραδασμός στο σώμα. Τα φρένα του είναι δυνατά και κουμαντάρουν εύκολα το ελαφρύ αμάξωμα αν χρειαστεί, με αίσθηση στο πεντάλ που εξυπηρετεί τόσο σε λίγα όσο και στα χιλιόμετρα της τελικής ταχύτητάς του. Για την ηχομόνωση μην έχετε και πολλές απαιτήσεις, αφού δεν φιλτράρονται όλοι οι θόρυβοι από το περιβάλλον, κυρίως στις υψηλές ταχύτητες. Με λίγη μουσική όμως και μετά από μερικά χιλιόμετρα συνηθίζεις και αυτομάτως «αγνοείς τη βαβούρα», οπότε και μπορείς να ταξιδέψεις μαζί του.

Όσον αφορά την αυτονομία τώρα, η μπαταρία με ενεργειακό περιεχόμενο 26,8 kWh, σύμφωνα με το WLTP, μπορεί να του προσφέρει αυτονομία 220 χλμ. σε μικτό κύκλο, και αυτό με μέση κατανάλωση ενέργειας 14,5 kWh. Σας λέμε λοιπόν ότι χωρίς παραχωρήσεις στην άνεση, γράψαμε 190 χιλιόμετρα με μία φόρτιση και την ίδια κατανάλωση που ανακοινώνει η Dacia. Σε αστικές διαδρομές είναι πολύ εύκολο αυτή να μειωθεί σε μονοψήφια νούμερα και η ρεαλιστική αυτονομία να αγγίξει τα 250 χλμ., ενώ το πρόγραμμα ECO που περιορίζει την απόκριση στο γκάζι εξυπηρετεί. Μικρή μπαταρία σημαίνει επίσης και γρήγορη φόρτιση, οπότε από απλή πρίζα σπιτιού χρειάζεται 13,5 ώρες, με wallbox 6,6 kW να περιορίζει τη διαδικασία στις 5 ώρες παρά 10 λεπτά. Καλά νέα όμως και για όσους «βιάζονται», αφού υποστηρίζει ταχυφόρτιση DCμέχρι 30 kW, που συνεπάγεται σε λιγότερο από ώρα για το 0-80%.

Ένα Spring θα φέρει την άνοιξη;

Αν κρίνουμε από τα στατιστικά στην Ευρώπη, ίσως. Για την Ελλάδα βέβαια, παρά τις φιλότιμες προσπάθειες της αντιπροσωπείας που μείωσε την τιμή του κατά σχεδόν 4.000 ευρώ, κάτι που το καθιστά το φθηνότερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, παραμένει ακριβό. Με την κρατική επιδότηση κοστίζει κάτι λιγότερο από 19.000 ευρώ για τη βασική έκδοση και κάτι λιγότερο από 20.000 για την πλούσια. Κάποτε με αυτά τα χρήματα αγόραζες ένα καλά εξοπλισμένο μικρομεσαίο, θα πείτε.

Σήμερα όμως, που όλα τα αυτοκίνητα έχουν ακριβύνει πολύ, αγοράζεις ένα αστικό πολυεργαλείο, που θα σε πάει και για μια εξόρμηση, κοντά, αλλά εκτός πόλης. Το σημαντικότερο όμως είναι ότι θα εξυπηρετήσει στην καθημερινότητα και με πολύ χαμηλό κόστος μετακίνησης! Το Spring είναι απρόσμενα ευχάριστο και απρόσμενα σβέλτο. Είναι «πολύ πιο αυτοκίνητο» απ’ ότι υποδηλώνει η εξωτερική του εικόνα.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Ηλεκτροκινητήρας

Μπροστά, σύγχρονος ηλεκτρικός

Iσχύς

Μέγιστη ροπή: 113 Nm ροπής

Μετάδοση

Αυτόματο κιβώτιο μονής σχέσης

Επιδόσεις

Επιτάχυνση 0-50 χλμ./ώρα: 3,9 δλ.

Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 13,7 δλ.

Μπαταρία

Ιόντων λιθίου, χωρητικότητα 26,8 kWh

Αυτονομία

220 χιλιόμετρα (WLTP)

Κατανάλωση ενέργειας:

14,5 kWh/100 χλμ. (εργοστασιακή)

14,4 kWh/100 χλμ. (δοκιμής)

Φόρτιση:

AC (6,6 kW): 5 ώρες και 10 λεπτά

DC (30kW, μέχρι το 80% χωρητικότητας της μπαταρίας): 58λεπτά

Αμάξωμα

Διαστάσεις (μήκος x πλάτος x ύψος) χλστ.: 3.734 x 1.579 x 1.13

Βάρος: 975 κιλά

Χώρος αποσκευών

290 λ.

Όλες οι ειδήσεις

Φόρμουλα 1: Κατά 95% καινούριο το νέο μονοθέσιο της Ferrari

McLaren GTS: Αυτό θα είναι το πιο πρακτικό supercar της αγοράς

Τέλη κυκλοφορίας 2024: Ολική ανατροπή – Δίμηνη παράταση για την πληρωμή τους