Ελαφρά ανανεωμένο σε σχεδίαση και εξοπλισμό, το Dacia Duster ξανά προς τη δόξα τραβά. Σε κερδίζει με τους χώρους, τον κινητήρα και το κιβώτιο, όχι όμως και με τα ADAS
Του Νίκου Μαρινόπουλου Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος
Η τιμή, αυτό ήταν το κύριο χαρακτηριστικό που γοήτευσε περισσότερα από δύο εκατομμύρια Ευρωπαίους αγοραστές του Dacia Duster, από το 2010 που παρουσιάστηκε η πρώτη γενιά του ρουμάνικου SUV. Όπως σε όλα τα “τίμια” αυτοκίνητα, η τιμή αυτή συνοδευόταν από ορισμένους συμβιβασμούς. Σίγουρα, όχι στην εξωτερική σχεδίαση, η οποία είναι άκρως επιτυχημένη. Σε πείθει, αρχικά, ότι είναι ένα SUV που δε φοβάται να πατήσει χώμα.
Παρόλο που η έκδοση της δοκιμής δεν είναι τετρακίνητη. Πέρα από τη σχεδίαση, υπάρχουν και τα τεχνικά χαρακτηριστικά που επιβεβαιώνουν την παραπάνω εντύπωση. Η απόσταση από το έδαφος είναι 217 χιλιοστά, η γωνία προσέγγισης 30 μοίρες, η γωνία ράμπας 21 μοίρες και η γωνία διαφυγής 34 μοίρες. Επιπλέον, κάτω από το μεγάλο χώρο αποσκευών (445 λίτρα) υπάρχει και ρεζέρβα κανονικών διαστάσεων.
Βρείτε τις διαφορές
Κατά τη διάρκεια της μακράς σταδιοδρομίας του, τα βασικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου παραμένουν απαράλλαχτα, καθώς οι σχεδιαστές της εταιρείας παρενέβησαν πολύ διακριτικά. Διαμόρφωσαν ελαφρώς το “βλέμμα” του αυτοκινήτου, το οποίο φέρει τη νέα υπογραφή Dacia και άλλαξαν κάποιες μικρές μόνο λεπτομέρειες. Το Duster διακρίνεται για τη μεγάλη απόσταση από το έδαφος και τα προστατευτικά από μαύρο πλαστικό στο κάτω μέρος του αμαξώματος, τα οποία προδιαθέτουν για οδήγηση εκτός ασφάλτου. Ειδικά στην τετρακίνητη έκδοση, η οποία όμως δε διατίθεται με LPG. Να προσθέσουμε τους φαρδείς ώμους με τα καλογυμνασμένα φτερά και τη μεγάλη σχάρα οροφής που ενδείκνυται για μπαγκαζιέρα ή ακόμη και για μία σκηνή οροφής που μπορεί να μετατρέψει το Dacia σε ένα μικρό αυτοκινούμενο. Να σημειώσουμε επίσης κάποιες σχεδιαστικές επινοήσεις, όπως τον χαμηλό αναπνευστήρα από πλαστικό, ο οποίος συνδέει όμορφα τις επιφάνειες των θυρών με τα μπροστινά φτερά. Το αποτέλεσμα είναι μία ακόμη πιο σκληροτράχηλη εμφάνιση, με την καλή έννοια εννοείται.
Καλωσόρισμα
Στα παραπάνω, προστίθεται η πολύ ψηλή θέση οδήγησης (στα 66 εκατοστά από το οδόστρωμα) που εξασφαλίζει μια ευχάριστη αίσθηση ελέγχου του δρόμου. Ανοίγοντας την πόρτα, για πρώτη φορά σε Dacia, ακούς τον ήχο καλωσορίσματος. Επίσης για πρώτη φορά, στα πλαίσια της αισθητικής ανανέωσης, οι αεραγωγοί στην καμπίνα είναι εξάγωνοι και όχι κυκλικοί. Τα πλαστικά παραμένουν άκαμπτα και μέτρια σε αίσθηση, ενώ η συναρμογή είναι ικανοποιητική. Οι χώροι είναι άπλετοι, τόσο εμπρός όσο και πίσω. Η θέση οδήγησης χαρακτηρίζεται από τα σκληρά μαξιλάρια και την απουσία πλευρικής στήριξης. Ρυθμίζεται προς όλες τις διευθύνσεις, όπως και το τιμόνι. Η ρύθμιση της πλάτης είναι λιγάκι δύσκολη, επειδή ο μοχλός είναι αρκετά πίσω. Οι θέσεις για τα ποτήρια είναι σε βολικό σημείο, υπάρχουν τσέπες στις πόρτες, αλλά γενικά οι αποθηκευτικοί χώροι δεν έχουν μεγάλη χωρητικότητα.
Ο αναλογικός πίνακας των οργάνων περιλαμβάνει μια μικρή οθόνη TFT που διαθέτει μόνο τις απαραίτητες πληροφορίες, οι οποίες απεικονίζονται με ευανάγνωστα γραφικά. Η κεντρική οθόνη στο ταμπλό δεν διακρίνεται για τις διαστάσεις, τα γραφικά ή την ταχύτητα απόκρισής της. Η γραμματοσειρά, όμως, είναι μεγάλη και (στην έκδοση της δοκιμής) περιλαμβάνει σύστημα πλοήγησης. Γενικά, οι διαθέσιμες ρυθμίσεις του infotainment είναι οι απόλυτα βασικές. Η εργονομία είναι καλή, χάρη και στην ύπαρξη φυσικών διακοπτών για τον κλιματισμό και το ηχοσύστημα, μεταξύ άλλων. Ειδικά αυτοί για τον κλιματισμό, δείχνουν πολύ ποιοτικοί, είναι ευχάριστοι στην αφή και στη λειτουργία. Ο κλιματισμός (μονής ζώνης) επιτυγχάνει αρκετά γρήγορα την επιθυμητή θερμοκρασία και θα μας είχε αφήσει απόλυτα ικανοποιημένους εάν διέθετε αεραγωγούς και για τους πίσω επιβάτες.
Αυτό είναι το μόνο που ενοχλεί τους πίσω επιβάτες στο ταξίδι. Ο διαθέσιμος χώρος για τα γόνατα και το κεφάλι είναι υπερεπαρκής, όπως και το εσωτερικό πλάτος. Το κεντρικό τούνελ είναι αρκετά χαμηλό, οπότε με μικρές παραχωρήσεις ταξιδεύει και πέμπτος ενήλικας. Στην περίπτωση των δύο πίσω επιβατών, να σημειώσουμε ότι δεν υπάρχει κεντρικό υποβραχιόνιο (ή καταπακτή για τη μεταφορά μακριών αντικειμένων). Εάν πρόκειται για παιδιά, καλύτερα να ξεκινήσετε με φορτισμένες συσκευές, λόγω έλλειψης θυρών USB για τις πίσω θέσεις.
Στα ταξίδια λέμε ναι
Στο ταξίδι, το Duster είναι καλύτερο του αναμενομένου. Οι αεροδυναμικοί θόρυβοι και εκείνοι από την κύλιση των ελαστικών δεν είναι υπερβολικοί, ενώ η ανάρτηση είναι αρκούντως ενδοτική, ακόμη και σε απότομες και έντονες ανωμαλίες της ασφάλτου. Στον αυτοκινητόδρομο, έχει νόημα και το πρόγραμμα οδήγησης Eco. Όταν διατηρείς σταθερό ρυθμό, περιορίζει την κατανάλωση, δίχως παρενέργειες. Αντίθετα, στην πόλη, το συγκεκριμένο πρόγραμμα θέτει τον κινητήρα και το κιβώτιο (αυτόματο έξι σχέσεων με διπλό συμπλέκτη) σε βαθύ λήθαργο. Πατάς το γκάζι και μέχρι να επιταχύνει νιώθεις τα γένια σου να μεγαλώνουν. Στο κανονικό πρόγραμμα οδήγησης, τα σχόλια για το σύστημα μετάδοσης είναι κυρίως θετικά.
Ο κινητήρας είναι πρόθυμος από χαμηλά και σε ικανοποιεί πλήρως με τις επιδόσεις που εξασφαλίζει. Συνεργάζεται αρμονικά με το κιβώτιο και το αποτέλεσμα αυτής της συνεργασίας είναι το χαμηλό επίπεδο θορύβου υπό όλες τις συνθήκες εκτός της πλήρους επιτάχυνσης. Στην πόλη, σε πολύ χαμηλές ταχύτητες, ορισμένες φορές το κιβώτιο αργεί να επιλέξει σχέση. Αφού το αναφέραμε, το ξεχνάμε, εφόσον είναι ένα χαρακτηριστικό που παρουσιάζουν αρκετά αυτοκίνητα με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Μόνο σταματημένος στα φανάρια νιώθεις κάποιους ενοχλητικούς κραδασμούς από τον κινητήρα.
Σε χαλαρούς ρυθμούς τουρισμού, όλα καλά. Εάν για τον οποιοδήποτε λόγο θελήσεις να κινηθείς πιο γρήγορα, αρχίζουν να γίνονται εμφανείς ορισμένες αδυναμίες. Όπως για παράδειγμα ο εμπρός άξονας, ο οποίος δυσανασχετεί όταν καλείται και να στρίψει τους τροχούς και να περάσει τους 150 ίππους στο δρόμο. Τα όρια δεν είναι υψηλά, ωστόσο το Duster είναι πάντα εύκολο στον έλεγχο, ακόμη και στο απόλυτο όριο. Όπως και πριν, δεν έχει φτιαχτεί για να προσφέρει απόλαυση στην οδήγηση, ούτε και θέλει να το οδηγείς γρήγορα. Το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης έχει μέτρια απόκριση, ακρίβεια και προοδευτικότητα. Είναι πολύ ελαφρύ, άρα βολικό στις μανούβρες, αλλά στερείται αίσθησης.
Οι κλίσεις στις στροφές δεν είναι πολύ έντονες, όπως είναι για παράδειγμα η πλεύση του αμαξώματος, όταν κόψεις απότομα το τιμόνι για ν’ αποφύγεις μια λακκούβα ή ένα σκύλο που πετάγεται στο δρόμο. Υπεράνω κριτικής η αίσθηση στο πεντάλ των φρένων, ενώ δεν παρουσιάζονται φαινόμενα κόπωσης στη σκληρή χρήση. Επιπλέον, οι αποστάσεις ακινητοποίησης είναι μικρές και δεν αυξάνονται δραματικά σε οδόστρωμα με χαμηλή πρόσφυση.
Στον πληθωρισμό, λέμε όχι
Καταλήγουμε σε ένα πολύ δύσκολο συμπέρασμα. Διαβάζοντας τις πρώτες εντυπώσεις από την οδήγηση του νέου Duster στο τεύχος 42 (Νοέμβριος 2021), ένα στοιχείο “βγάζει μάτια”. Η τιμή, για μια εξίσου πλούσια έκδοση εξοπλισμού με αυτόν τον κινητήρα και κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, ήταν 21.490 ευρώ. Σήμερα, με ένα ελαφρύ φρεσκάρισμα για να ενσωματωθεί η νέα εταιρική ταυτότητα, η πλούσια έκδοση της δοκιμής κοστίζει 27.540 ευρώ. Σύμφωνοι, οι τιμές των περισσότερων αυτοκινήτων έχουν αυξηθεί περίπου το ίδιο. Όχι όμως όλων και σε συνδυασμό με ορισμένες προωθητικές ενέργειες που τρέχουν αυτή την περίοδο, αυτή η αύξηση στην τιμή έχει φέρει το Duster αντιμέτωπο με ορισμένα πιο πλήρη μοντέλα.
Τεχνικά Χαρακτηριστικά Dacia Duster 1.3 TCe 150
Κινητήρας
Τετρακύλινδρος σε σειρά
Turbo, άμεσου ψεκασμού βενζίνης
Χωρητικότητα 1.332 κ.εκ.
Iσχύς
Μέγιστη ισχύς: 150 ίπποι / 5.250-6.000 σ.α.λ.
Μέγιστη Ροπή: 250 Nm στις 1.700-3.200 σ.α.λ.
Μετάδοση
Κίνηση εμπρός
Αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 6 σχέσεων
Επιδόσεις
Μέγιστη ταχύτητα: 199 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 9,7 δλ.
Κατανάλωση καυσίμου
Κατασκευαστή (WLTP): 6,2 λίτρα/100 χλμ.
Δοκιμής: 8,2 λίτρα/100 χλμ
Εκπομπές CO2: 141 γρ./χλμ.
Pεζερβουάρ
50 λίτρα
Αμάξωμα
Διαστάσεις (μήκος Χ πλάτος Χ ύψος) χλστ.: 4.140 x 1.760 x 1.520 mm
Μεταξόνιο 2.580 χιλ.
Βάρος 1.223 κιλά
Χώρος αποσκευών
445-1.623 λ.
Τιμή Αγοράς
Βασική έκδοση: 22.580 €
Έκδοση δοκιμής: 27.540 €
