Όσο χτυπά η καρδιά της αυτοκίνησης τόσο τα hatchbacks θα έχουν λόγο ύπαρξης, γιατί πάνω απ’ όλα η αυτοκίνηση επιβάλλεται να ορίζεται από «το θέλω» και «μου αρέσει», από το συναίσθημα και την αισθητική κοντολογίς. Και η συγκεκριμένη κατηγορία υπηρετεί με τον καλύτερο τρόπο τόσο το συναίσθημα όσο και την αισθητική. Άλλοτε, μα κυρίως τώρα, δόξα τον Άγιο Χριστόφορο!
του Αλέξανδρου Ι. Βενιού Φωτογραφίες Ναυσικά Βασιλειάδου Βίντεο: Άγγελος Σκαναβής
Από τις αρχές της δεκαετίας του ’70 μέχρι και το 2010, την πρώτη δεκαετία του… διαβόητου millennium δηλαδή, τα hatchback μοντέλα, είτε σε τρίθυρη είτε σε πεντάθυρη εκδοχή, μονοπωλούσαν το ενδιαφέρον του αγοραστικού κοινού παγκοσμίως.
Eιδικότερα τέλη δεκαετίας ’90 και αρχές 2000 Cupra Leon, Ford Focus, Mazda 3, Opel Astra, Toyota Corolla, VW Golf οι επιλογές – μονόδρομος που κυριαρχούσαν στους πίνακες πωλήσεων και στους δρόμους της υφηλίου. Και όχι άδικα εδώ που τα λέμε, καθώς τα προαναφερόμενα μοντέλα ικανοποιούσαν συνολικά -κατά περίπτωση έως και σε απόλυτο βαθμό- ακόμα και τον πλέον ιδιότροπο οδηγό.
Έκτοτε όμως μας προέκυψαν όλα εκείνα τα αναπάντεχα που άλλαξαν εκ βάθρων και μάλλον βίαια τον κόσμο μας, οδηγώντας σε ξαφνικό θάνατο την ανεμελιά των προηγούμενων ετών. Στη θέση της, ένα απεχθές «μενού» που είχε τα πάντα όλα σε επίπεδο αρνητισμού (βλ. οικονομική κρίση, πανδημίες, κλιματική αλλαγή), επηρεάζοντας αναπόφευκτα σε πολύ μεγάλο βαθμό και την αυτοκίνηση. Χθες (σ.σ.: και εις τους αιώνες των αιώνων) θεμελιώδη κριτήρια για την ορθή αξιολόγηση ενός αυτοκινήτου ήταν το «πώς στρίβει και φρενάρει». Σήμερα ως θεμελιώδη κριτήρια έχουν αναδειχθεί η χαμηλή κατανάλωση, η πρακτικότητα, οι χώροι (σ.σ.: μέχρι εδώ όλα καλά), μα κυρίως το πλήθος των καμερών και των αναρίθμητων περιττών λειτουργιών που αποσκοπούν περισσότερο στον ανόητο -στα όρια της αποχαύνωσης- εντυπωσιασμό, παρά στην ουσία και συγχωρήστε με, αλλά αρνούμαι να σχολιάσω περαιτέρω.
Ας μην κρυβόμαστε πίσω από το δάχτυλό μας, αυτή είναι η σύγχρονη πραγματικότητα, δυστυχώς, και εξαιτίας της τα μοντέλα hatchback δεν έλκουν έντονα το αγοραστικό κοινό όπως άλλοτε. Αυτό εννοείται πως δεν σχετίζεται με τη μεγάλη αξία τους επί του πρακτέου. Απλώς ο καταναλωτής θέλγεται περισσότερο από τα ογκωδέστερα και άχαρα SUV/ Crossover με το πρόσχημα της πρακτικότητας. Ή μήπως τελικά όντως μετράει το… μέγεθος; Ποιος ξέρει…
Παρ’ όλα αυτά, αν προσεγγίσουμε τα πράγματα ισομερώς με λογική και συναίσθημα, τα σύγχρονα hatchbacks φέρουν στις «αποσκευές» τους πάρα πολλά και ακαταμάχητα πλεονεκτήματα. Πάρτε για παράδειγμα την παρέα των επτά που κοσμούν τούτες τις σελίδες. Μαζεμένα σε εξωτερικές διαστάσεις, επομένως παρκάρουν με άνεση στην πόλη, ταυτόχρονα όμως διαθέτουν επαρκείς χώρους για επιβάτες και αποσκευές που μπορούν να καλύψουν τις μεταφορικές ανάγκες μίας οικογένειας. Την ίδια ώρα, η γοητευτική εμφάνιση, το εξελιγμένο τεχνολογικό υπόβαθρο των κινητήρων, η ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά, οι πολύ καλές επιδόσεις, η χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και επιπλέον -αφού έτσι επιβάλλουν οι καιροί- ο πλούσιος βασικός εξοπλισμός, συνιστούν ατράνταχτα επιχειρήματα που διακατέχουν άπαντες τους συμμετέχοντες στη συγκεκριμένη ομήγυρη, που τους επιτρέπουν να κάμψουν τις αντιστάσεις ακόμα και του κάθετα αρνητικού απέναντί τους. Κι ας μην έχουν το μέγεθος…
Α, και κάτι τελευταίο, μα εξίσου σημαντικό: και οι επτά προτάσεις είναι από εκείνες τις σπάνιες περιπτώσεις όπου το καλύτερο ΔΕΝ είναι εχθρός του καλού. Βλέπετε, οι εν λόγω επίγονοι όντως είναι πολύ καλύτεροι των προγόνων τους, σε όλα τα επίπεδα ανεξαιρέτως!!
Δεθείτε και φύγαμε
CUPRA LEON
Αrriba, Cupra Leon!
Όταν o εξηλεκτρισμός συνδυάζεται με σπορτίφ οδική συμπεριφορά και προσεγμένη αισθητική, το τελικό αποτέλεσμα δεν μπορεί παρά να είναι ενδιαφέρον και ιδιαίτερο, οπότε καλώς όρισες ήπια υβριδικό Cupra Leon! Τα προαναφερθέντα μόνο τυχαία δεν είναι, φθάνει να ανατρέξουμε στην εμπλοκή της Seat στους αγώνες αυτοκινήτου (αρχικά ως Seat Sport, νυν Cupra Racing), η οποία γιγαντώθηκε στο WRC με το Ibiza Kit-Car, στα μέσα της δεκαετίας του ’90. Ευχής έργον το ότι όλη αυτή η τεχνογνωσία πέρασε στα πολιτικά μοντέλα της, τα οποία έκτοτε υπηρετούν πρωτίστως την οδηγική απόλαυση. Όπως ακριβώς συνέβη με την πρώτη γενιά Leon δηλαδή, που παρουσιάστηκε τον Οκτώβριο του 1999. Το δημοφιλέστατο και στην Ελλάδα hatchback βασιζόταν στο πάτωμα της 4ης γενιάς του Golf και χρησιμοποιούσε τα ίδια ακριβώς μηχανικά μέρη (κινητήρες, κιβώτια, αναρτήσεις). Κι όμως, τόσο εμφανισιακά όσο και στο δρόμο ήταν ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο. Πολύ καλύτερο κατά την άποψή μου, καθότι ξεκάθαρα οδηγοκεντρικό και πολύ πιο σπορτίφ.
Όπως ξεκάθαρα σπορτίφ είναι και το πανέμορφο γκρι ήπια υβριδικό Cupra Leon των 150 ίππων (με υπερτροφοδοτούμενο 4κύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρου και ηλεκτροκινητήρα που λειτουργεί ως μίζα-γεννήτρια 48Volt) που βλέπετε, σχόλιο που σχετίζεται 100% με την άψογη οδική συμπεριφορά του.
Από τη θέση του οδηγού, καθισμένος αναπαυτικά στο πολύ καλό σε σχεδίαση κάθισμα, όπου είναι πασιφανές πως και εδώ τα πάντα περιστρέφονται γύρω από την «αγία» οδηγική ευχαρίστηση!
Αρκεί να επιλέξετε μία διαδρομή με διαδοχικά στροφιλίκια, όπως π.χ. η ανάβαση της Ριτσώνας για να σας αποδείξει πως όντως στρίβει και φρενάρει. Και, μάλιστα, καλύτερα από τους προγόνους του, πολύ πιο εύκολα αν προτιμάτε, και εξ αυτού αποδεικνύεται και περισσότερο ευχάριστο. Το στιβαρό πλαίσιο, ο ελαστικός κινητήρας και το άψογο στήσιμο των αναρτήσεων (γόνατα Μακ Φέρσον εμπρός, πολλαπλών συνδέσμων πίσω) αρκούν και περισσεύουν εντέλει για να σου φτιάξουν τη διάθεση. Υπό γωνία, αποδεικνύεται αυθεντικό Leon, καθώς κινείται ταχύτατα με άκρως ρυθμίσιμη συμπεριφορά και ακρίβεια. Παρά την έλλειψη μπλοκέ διαφορικού, βάζει με ευχέρεια τη δύναμή του στο δρόμο και μόνον σε γλιστερή άσφαλτο υποστρέφει. Το φαινόμενο όμως εκδηλώνεται προοδευτικά και ελέγχεται αποτελεσματικά από το διακριτικό ESP. Ταυτόχρονα, το εντυπωσιακό σε σχεδίαση πίσω μέρος εμφανίζεται -με τους κατάλληλους χειρισμούς- αρκετά πιο συμμετοχικό, προκαλώντας χαμόγελα χαράς στον έμπειρο. Ο τελευταίος θα νιώσει επιπλέον ευεξία από την πολύ καλή απόδοση (και στη χειροκίνητη λειτουργία) του αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη DSG 7, την αίσθηση του γρήγορου τιμονιού (2 στροφές από τέρμα σε τέρμα), τα δυνατά φρένα (αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός, απλοί δίσκοι πίσω) που έχουν επιπλέον άμεση και γραμμική απόκριση.
Σπορ αισθητική, γερμανική ποιότητα κατασκευής, πλήρης εξοπλισμός και εκλεπτυσμένος διάκοσμος με μπόλικα στοιχεία πολυτέλειας τα διαπιστευτήρια του συγκεκριμένου Cupra, ωστόσο το κύριο χαρακτηριστικό του είναι πως πρόκειται για ένα ολοκληρωμένο και πολύ ευχάριστο GT!
Ford Focus
To τελευταίο των Μοϊκανών…
Ήταν το εθνοσωτήριον έτος 1998 λοιπόν, όταν κύλησε για πρώτη φορά στους τροχούς του το πιο ριζοσπαστικό σε εμφάνιση και ταυτόχρονα το πιο οδηγοκεντρικό μικρομεσαίο hatchback μοντέλο μαζικής παραγωγής με μπλε οβάλ σήμα, που είχε αντικρίσει μέχρι τούδε η ανθρωπότητα. Όπως ίσως καταλάβατε, αναφέρομαι στο θρυλικό πλέον Focus (τον αντικαταστάτη του Escort), με το οποίο η Ford έκανε focus σε δύο υψίστης σημασίας τομείς: την αισθητική και την οδική συμπεριφορά! Εστιάζω στην οδική συμπεριφορά και η παρουσία, στον πίσω άξονα, ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων, σε συνδυασμό βεβαίως με το εκπληκτικά ζυγισμένο πλαίσιο και το τιμόνι με την κορυφαία αίσθηση, είχε το εξής αποτέλεσμα: το Focus ήταν Ε Ξ Α Ι Ρ Ε Τ Ι Κ Ο στο δρόμο! Ο μαγικός τρόπος που έστριβε αυτό το μοντέλο ήταν ανεπανάληπτος, δημιουργώντας τη δική του σχολή. Διόλου τυχαία, λοιπόν, η ανάδειξη σε αυτοκίνητο της χρονιάς για το 1999, αν και θεωρώ πως η ύψιστη διάκριση γι’ αυτό το εμβληματικό μοντέλο είναι η ταύτισή του με δύο από τους θεούς του WRC: τον Carlos Sainz και τον αείμνηστο Colin McRae!
Σήμερα στέκεται μπροστά μας η τέταρτη γενιά Focus, που της έλαχε να είναι το κύκνειο άσμα της σειράς, καθώς από το 2025 η εταιρία έχει προγραμματίσει τον τερματισμό της παραγωγής του. Δυστυχώς…
Σαφώς πιο εντυπωσιακή λόγω των ελαφρώς μεγαλύτερων διαστάσεων και καλαίσθητη εν πολλοίς (σ.σ.: όχι πιο όμορφη ωστόσο). Αντικειμενικά ωστόσο αποτελεί μία υλοποίηση βελτιστοποιημένη σε όλα τα επίπεδα: απτή ποιότητα κατασκευής και εξοπλισμός ενεργητικής-παθητικής ασφάλειας/άνεσης αναμφίβολα την τοποθετούν στα υψίπεδα της κατηγορίας. Και εννοείται πως δεν έχουν καμία απολύτως σχέση με το παρελθόν, όπως επιπροσθέτως πιστοποιούν και τα τεχνικά χαρακτηριστικά της, καθώς είναι ήπια υβριδική με σύστημα 48 Volt. Το εν λόγω αποτελείται από ένα τρικύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 1 λίτρου EcoBoost, έναν μικρό ηλεκτροκινητήρα σε ρόλο μίζας-γεννήτριας και μία συστοιχία μπαταριών ιόντων λιθίου ενεργειακής χωρητικότητας 0,38 kWh.
Στο μπορντό αυτοκίνητο της δοκιμής, η μέγιστη συνδυαστική ισχύς φθάνει τους 125 ίππους και η μέγιστη ροπή τα 170 Nm (με τη χρήση «overboost»). Ως εκ τούτου, αν και το πεντάθυρο αμάξωμα ζυγίζει 1,5 τόνους (1.503 κιλά για την ακρίβεια), επιταχύνει από 0-100χλμ./ώρα σε 10,0 δευτ., η τελική του ταχύτητα σταματά στα 200χλμ./ώρα και η πραγματική μέση κατανάλωση καυσίμου 7,3λίτρα/100χλμ. Μια χαρά δηλαδή, αν και η ακόμα μεγαλύτερη χαρά προκύπτει πίσω από το τριάκτινο τιμόνι του Focus, καθισμένος αναπαυτικά σε ένα άκρως ποιοτικό περιβάλλον. Από την πρώτη κιόλας στροφή της διαδρομής, αρχίζεις μεμιάς να ανασύρεις εικόνες και αισθήσεις από το παρελθόν, καθώς το σωστό στήσιμο των αναρτήσεων επιτρέπει στο πλαίσιο να ακολουθεί και πάλι πειθήνια τις εντολές του οδηγού. Ασφαλώς και δεν διαθέτει τον παιχνιδιάρικο χαρακτήρα της θρυλικής πρώτης γενιάς, αφού αυξήθηκαν το βάρος και οι διαστάσεις του. Κι όμως, στο τέλος της κάθε διαδρομής φθάνεις εξίσου ικανοποιημένος.
Φθάνοντας στο διά ταύτα, το τελευταίο δείγμα μίας ένδοξης γενιάς μάς αποχαιρετά περήφανα, αποτείνοντας τον δέοντα σεβασμό στην ακριβοθώρητη ιστορία της, όντας πάνω απ’ όλα ένα φτιαγμένο για τον πραγματικό οδηγό!
Αντίο, Focus…
Hyundai i30
Τώρα μάλιστα!
Η πρώτη μεγάλη έκπληξη των «Υπέροχων Επτά» της Ριτσώνας, το i30 Fastback ή αλλιώς η πεντάθυρη κουπέ εκδοχή του μικρομεσαίου μοντέλου της Ηyundai. Πρόγονοί του, μεταξύ άλλων, τo Pony του 1974 και πιο πρόσφατα το Accent του 1996. Παρακαλώ δείτε τις φωτογραφίες και σχολιάστε μαζί μου, δεν αποσπούν αυτοδικαίως και με χαρακτηριστική ευκολία το τίτλο του «τίμιου, πλην όμως πτωχού» συγγενή; Βεβαιότατα ναι!
Τίμιοι ως προς το ρόλο του στεγάστρου με τροχούς που σε μετέφερε από το Α στο Β και σε προφύλασσε από το κρύο και τις μπόρες, τίμιοι επιπροσθέτως και ως προς την παροιμιώδη αξιοπιστία τους. Μέχρις εκεί όμως.
Όχι, δεν ήταν «Πτωχοί»!
Πάμφτωχοι ήταν με γνώμονα την αισθητική ή την οδική συμπεριφορά τους και δη σε τέτοιον βαθμό που αποτελούν μέχρι και σήμερα σημείο αναφοράς στο λήμμα «άχρωμο- αδιάφορο».
Ε, λοιπόν, το i30 Fastback σαφώς και απέχει έτη φωτός από τα τελευταία αρνητικά χαρακτηριστικά των προγόνων του, όντας ιδιαίτερα καλαίσθητο και άκρως ικανοποιητικό οδηγικά. Αντίθετα, διατηρεί στο ακέραιο την τιμιότητα και την υψηλή ποιότητα της Hyundai, όντας ένα ιδιαίτερα ποιοτικό και καλοφτιαγμένο αυτοκίνητο που μπορεί να τα βάλει επί ίσοις όροις με τον οιονδήποτε ανταγωνιστή Ευρωπαίο ή Απωανατολίτη. Με άλλα λόγια, αποτελεί ένα χαρακτηριστικό δείγμα γραφής, όσον αφορά στις επεκτατικές τάσεις της κορεατικής φίρμας σε κάθε κατηγορία, η οποία και πολύ καλά πράττει! Πέραν ωστόσο της γοητευτικής, εν πολλοίς ενδιαφέρουσας, εμφάνισης, η συγκεκριμένη εκδοχή του i30 έχει κι άλλες αρετές, ευτυχώς όχι κρυφές. Λόγου χάρη στο υπέρ το δέον εξοπλισμένο και καλοφτιαγμένο σαλόνι του τέσσερις ψηλοί επιβάτες θα βολευτούν άψογα, ενώ και στα 405 λίτρα του πορτμπαγκάζ θα τακτοποιήσουν και όλα τα μπαγκάζια τους. Η έτερη μεγάλη είδηση της ημέρας, ωστόσο, θα προκύψει τελικώς ανέλπιστα από εκεί που δεν το περιμέναμε και θα αλλάξει άρδην όλο το σκηνικό. Αναφέρομαι φυσικά στο τρόπο που το συγκεκριμένο οικογενειακό Hyundai στέκεται στο δρόμο, εκμεταλλευόμενο με τον καλύτερο τρόπο το πακέτο, πλαίσιο/ 48βολτο ήπιο υβριδικό σύστημα/ αναρτήσεις/αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7-DCT (7 σχέσεων).
Τσαχπίνης μας βγήκε τούτος ο Κορεάτης «πατερούλης» στη Ριτσώνα, απόρροια της αγαστής συνεργασίας, του ψυχωμένου ήπιου υβριδικού συστήματος των 160 ίππων με τις αναρτήσεις (γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός/πολλαπλών συνδέσμων πίσω). Σβέλτος, δεν θα σε προδώσει στην υπερβολή, ούτε όμως θα σου αρνηθεί το κάτι παραπάνω στη σκανταλιά. Δεν είναι το σκληροπυρηνικό i30N, το οποίο ταιριάζει γάντι στη συγκεκριμένη τέλεια διαδρομή, παρ’ όλα αυτά, περνώντας τη γραμμή του τερματισμού, η «επίγευση» που αφήνει είναι ευχάριστη, δίχως περιττό ρίσκο, δίχως να αγγίξουν τα όρια της κολπικής μαρμαρυγής οι καρδιακοί παλμοί. Κι αυτό μένει εντέλει: το i30 Fastback είναι ένας all around παίκτης που προσφέρεται σε δελεαστική τιμή, το κυριότερο όμως είναι πως μπορεί να καλύψει απόλυτα τον σώφρονα οικογενειάρχη (με μέση κατανάλωση 6,9 λίτρα/100 χλμ., παρακαλώ) και υπό προϋποθέσεις τον ώριμο, πλην όμως πάντα αμετανόητο, βενζινοκέφαλο!
Well done, Hyundai
Mazda 3
Τη μέρα νοικοκύρης, το βράδυ αμαρτωλός…
Ο ζεν πρεμιέ της ημέρας, το 3άρι της Mazda, η πιο ενδιαφέρουσα και ενδεχόμενα η πιο όμορφη παρουσία στην κατηγορία των μικρομεσαίων hatchbacks συνολικά. Εδώ καταγράφεται ένα φαίνεσθαι που αν και ξεχωρίζει από χιλιόμετρα και δεν μοιάζει με κανένα άλλο, εντούτοις σέβεται απόλυτα τους κανόνες της καλαισθησίας. Το κυριότερο δε; Συνδυάζεται με ουσία, πραγματικές ικανότητες και κορυφαία ποιότητα δικαιολογώντας απόλυτα κάθε ευρώ που κοστίζει.
Ανέκαθεν η Mazda έπαιζε δυνατά και σ’ αυτά τα επίπεδα (σ.σ.: εκτός δηλαδή από το κομμάτι των τεχνολογικών καινοτομιών στα όρια της εμμονής όπως ο κινητήρας Wankel π.χ.), αν λάβουμε υπόψη μας το γενεαλογικό δέντρο του «3». Τι να πρωτοθυμηθούμε; Το δημοφιλές πισωκίνητο 323 του 1977 που για κάποιο διάστημα συναρμολογείτο στις εγκαταστάσεις της «Εμπορικής Αυτοκινήτων Μουζέλης-Πολυδωρόπουλος ΑΕΒΕ» (που εισήγαγε τα ιαπωνικά μοντέλα στην Ελλάδα) στον Αγιο Στέφανο Αττικής; Το γαλανόλευκο εργοστασιακό τετρακίνητο 323 4WD που πέταγε στις χιονισμένες ε.δ. του Ράλλυ Σουηδίας του 1987 με τους Σάλονεν-Χαριάνεν; Ή το πύραυλο ΜPS πρώτης γενιάς του 2006 με τους 260 τουρμπίσιους ίππους που «καταβρόχθιζε» για πρωινό κάμποσα supercars της εποχής; Κάθε μοντέλο της Mazda, σε κάθε χρονική περίοδο, έχει κάτι το ιδιαίτερο, κάτι που το καθιστά μονοδιάστατο και αξιομνημόνευτο όσα χρόνια κι αν περάσουν.
Όπως η σύγχρονη εκδοχή του «3», η οποία έχει την ικανότητα να κλέβει καρδιές με την εμφάνισή της, μα κυρίως με όσα σου προσφέρει αν συμβιώσεις μαζί της. Η περίφημη οδηγοκεντρική φιλοσοφία του Ζoom Zoom εδώ βρίσκει πεδίον δόξης λαμπρό! Εκπληκτικό το περιβάλλον εργασίας του οδηγού, όπου η κορυφαία ποιότητα υλικών-συναρμολόγησης συνδυάζεται αρμονικά με θέση οδήγησης, τιμόνι και επιλογέα, άπαντα τα στοιχεία βαθμολογούνται με άριστα 10 (ιδιαίτερα ο επιλογέας joystick), και το μόνο που επιζητάς κάθε μα κάθε φορά είναι να δεθείς στο αριστερό κάθισμα και να εξαφανιστείς. Όσο πιο μακριά, κυρίως όσο πιο στριφτερά, τόσο καλύτερα! Απίστευτη η ικανότητα του ιαπωνικού μοντέλου, όσον αφορά στον τρόπο που σου φτιάχνει τη διάθεση. Είτε υπομένεις τη βάσανο της ρουτίνας «γραφείο-σπίτι» είτε πέφτει η μαύρη κουρτίνα και επιλέξεις να ακουμπήσεις στο πλαίσιο-χρηματοκιβώτιο και να εξαντλήσεις τα όριά του, «στύβοντας» κάθε έναν από τους 150 ίππους του ήπια υβριδικού συστήματος του e-Skyactiv G.
Η κατάληξη είναι πάντα το ίδιο απολαυστική, λόγω του πολιτισμένου τρόπου λειτουργίας του ελαστικού 2λιτρου ατμοσφαιρικού βενζινοκινητήρα και της πολύ καλής άνεσης στην πρώτη περίπτωση, μα και λόγω της σπορτίφ συμπεριφοράς που δεν αφήνει περιθώριο σχολιασμού ακόμα και σε πολύ γρήγορους ρυθμούς στη δεύτερη περίπτωση. Η παρουσία ημιάκαμπτου άξονα στην πίσω ανάρτηση εδώ συνοδεύεται από άριστο κράτημα και παραδόξως υψηλή άνεση, παρά τους τροχούς 18 ιντσών και το χαμηλό προφίλ των ελαστικών (215/45 R 18). Δύο επιπλέον στοιχεία που θα εκμεταλλευτεί ο γνώστης στο έπακρο για να κινηθεί αέρας στις στροφές είναι οι περιορισμένες κλίσεις του αμαξώματος και η παρουσία του G-Vectoring Control Plus, που επεμβαίνει στα φρένα και τον κινητήρα, εξασφαλίζοντας υψηλή ελκτική και πλευρική πρόσφυση παντού και πάντα.
Εξαιρετικό μοντέλο Μεγάλου Τουρισμού, ολοκληρωμένο εφ’ όλης της ύλης, φτιαγμένο να ζήσει για μια ζωή, προσφέροντας μία ζωή γεμάτη ιδιαίτερες οδηγικές στιγμές. Αν δεν σας δημιουργούν λογιστικό πρόβλημα τα 2.000 κ.εκ., μην το πολυσκέφτεσθε, καλορίζικο και θα με θυμηθείτε!
Opel Astra
Ήρεμη δύναμη
Κουίζ: Τι κοινό συνδέει όλες τις γενιές των Opel Kadett και Astra;
Μη σπαζοκεφαλιάζετε, όλες ανεξαιρέτως οι γενιές των προαναφερόμενων, σημαντικότατων για τη γερμανική εταιρία, μοντέλων βασίζουν την τεράστια εμπορική επιτυχία τους στο ότι πάντα κάλυπταν απόλυτα τις ανάγκες του αγοραστικού κοινού χωρίς εντυπωσιακά εφέ ή «πυροτεχνήματα» διανθισμένα με πομπώδεις μαρκετινίστικες φανφάρες.
Λίγα λόγια, μπόλικη ουσία λοιπόν, η φιλοσοφία της εταιρίας από το Ρίσσελχαϊμ και όπως έχει αποδειχθεί τα έχει καταφέρει περίφημα στην πράξη. Στις δεκαετίες ’60,’70, ’80 με τα Kadett (σ.σ.: που μάλιστα από το 1980 έως το 1985 συναρμολογούνταν στη χώρα μας παρακαλώ), όπως φυσικά και αργότερα με το Astra που πήρε τη σκυτάλη και εκπροσωπεί την Opel με μεγάλη επιτυχία στις παγκόσμιες αγορές. Είτε ως μέλος της General Motors μέχρι πρότινος είτε ως μέλος του ομίλου Stellantis στο σύγχρονο παρόν, η κατασκευαστική φιλοσοφία παραμένει ίδια κι απαράλλαχτη: πάνω απ’ όλα ουσία και ποιότητα δίχως φθηνούς εντυπωσιασμούς.
Έτσι και η πρόσφατη γενιά του Astra προσφέρει όλα όσα ακριβώς περιμένεις από ένα Opel, καλύπτοντας 100% τις ανάγκες του σύγχρονου οικογενειάρχη. Όπως η βασική από πλευράς κινητήρα έκδοση με τον τρικύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινήτηρα του 1,2 λίτρου με τους 130 ίππους και το αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων, που συμμετέχει στο σημερινό προσκλητήριο των hatchbacks. Οικογενειακό αυτοκίνητο με καλούς χώρους για επιβάτες και αποσκευές, πολύ όμορφο και αρκετά προχωρημένο σε εξωτερική εμφάνιση, γερμανικό σε επίπεδο ποιότητας κατασκευής, το οποίο είναι επαρκές σε όλα τα επίπεδα συνολικά. Στην πόλη ο ελαστικός κινητήρας, το αυτόματο κιβώτιο και το ελαφρύ τιμόνι αποδεικνύονται πανάκεια, κάνοντας τη μετακίνηση παιχνίδι. Στο ταξίδι αποδεικνύεται άνετο και αθόρυβο (μέχρι τα 140-150 χλμ./ώρα ο θόρυβος από το 3κύλινδρο μοτέρ μόλις που ακούγεται στην καμπίνα), ενώ παράλληλα εντυπωσιάζει και με τη σταθερότητά του.
Ωστόσο, η συγκεκριμένη έκδοση είναι προφανές πως δεν προορίζεται για ανήσυχες και κολασμένες οδηγικά νύχτες. Σαφώς! Παρ’ όλα αυτά, αν βρεθείς στο ιδανικό περιβάλλον, όπως η Ριτσώνα λόγου χάρη, δεν θα νιώσεις ως φτωχός συγγενής προσπαθώντας να ακολουθήσεις την υπόλοιπη παρέα. Δεν θα εξαφανιστείς μπροστά απ’ όλους, καθώς ούτε η μαλακή ανάρτηση, μα ούτε και η απόκριση του αυτόματου κιβωτίου βοηθούν, όμως από την άλλη αποδεικνύεται πολύ φιλικό στις αντιδράσεις του αν υπερβάλλεις και εκτιμήσεις λάθος. Είπαμε, άλλος ο προσανατολισμός της εν λόγω «μικρής» έκδοσης και εκεί τα καταφέρνει μία χαρά! Οπότε οι φανατικοί της φίρμας και όχι μόνο μείνετε ήσυχοι: και τούτη η γενιά Astra δεν θα σας απογοητεύσει!
Toyota Corolla
Corolla πάει με όλα!
Tζακ ποτ η Corolla για την Τοyota και δη διαρκές, καθώς από το 1966 που πρωτοπαρουσιάστηκε μέχρι και αυτή τη στιγμή όπου «τρέχει» η δωδέκατη γενιά της, φιγουράρει στην κορυφή των πωλήσεων συμβάλλοντας τα μέγιστα στη μετεξέλιξη της ιαπωνικής εταιρίας σε παγκόσμιο κολοσσό. Οι 50 (πενήντα) εκατομμύρια Corolla, που έχουν πουληθεί παγκοσμίως στο διάστημα των πενήντα οκτώ χρόνων, δεν αφήνουν περιθώρια αμφισβήτησης των προαναφερομένων.
Τίμιες προτάσεις σε όλα τα επίπεδά τους, όντως σημεία αναφοράς όσον αφορά στην παροιμιώδη αξιοπιστία τους, μα και στην μάλλον απρόσωπη και αδιάφορη κατά τα λοιπά υπόστασή τους (σ.σ.: εξαιρούνται oι ΚΕ 30, ΑΕ86, άντε και η 1.6 GTi του 1989)!
Έτσι φτάσαμε αισίως στην ασημί πλήρως υβριδική hatchback έκδοση GR Sport, εν προκειμένω ωστόσο τα πράγματα έχουν λάβει μία διαφορετική διάσταση. Αναμφίβολα, πρόκειται για την καλύτερη από πάσης πλευράς εκδοχή του αειθαλούς ιαπωνικού μοντέλου. Πρώτα πρώτα, είναι ενδιαφέρουσα αισθητικά, αφού διαθέτει πληθώρα στιλιστικών λεπτομερειών που της προσδίδουν έντονη σχεδιαστική προσωπικότητα, πασπαλισμένη μάλιστα με μπόλικα σπορτίφ στοιχεία (βλ. επιθετική μουσούδα με αβυσσαλέο τμήμα εισαγωγής του εμπρόσθιου προφυλακτήρα, bodykit, εντυπωσιακές ζάντες 18 ιντσών). Δείτε και πείτε μου τώρα, έχει καμία απολύτως σχέση με τις παντελώς άνοστες, απρόσωπες ή ό,τι άλλο, πάλαι ποτέ «χαρές» του ερίτιμου τέως τμηματάρχη της ΙΖ’ Εφορίας;
Κατηγορηματικά ΟΧΙ!
Σπορ αισθητική καλοδεχούμενη, η οποία ευτυχώς δεν φθάνει στην υπερβολή, εκτίμηση που ασφαλώς διακατέχει και το σαλόνι της. Εδώ μόνον προσθέστε, πέραν του προσεγμένου διακόσμου, τα καθίσματα τύπου μπάκετ, την κορυφαία ποιότητα κατασκευής-υλικών, τον πληρέστατο βασικό εξοπλισμό, αλλά και τους περιορισμένους χώρους για τους πίσω επιβάτες (αν ξεπερνούν σε ανάστημα το 1,78μ.). Από εκεί και πέρα, η δεύτερη είδηση δεν προκύπτει από την απόδοση του υβριδικού συστήματος 5ης γενιάς της Corolla, που ούτως ή άλλως είναι κορυφαίο από πάσης πλευράς. Τόσο από πλευράς οικονομίας καυσίμου (5,6 λίτρα/100χλμ. με τέρμα γκάζι παντού και πάντα) όσο και κυρίως από πλευράς λειτουργίας και συνεργασίας με το εξαιρετικό πλαίσιο.
Τούτη η πλήρως υβριδική έκδοση του ιαπωνικού μοντέλου θεράπευσε
-πριν έναν χρόνο όταν την πρωτογνώρισα- τη μακρόχρονη «δυσανεξία» μου στα υβριδικά μοντέλα.
Για να μην σας κουράζω, χαίρεσαι να την οδηγείς (σ.σ.: σωστά διαβάσατε, οδηγείς πίσω από το τιμόνι της, δεν μεταφέρεσαι έτσι απλά)!
Προσοχή όχι μόνον σε σύγκριση με αντίστοιχης κατασκευαστικής φιλοσοφίας υβριδικά μοντέλα (όπου όντως τα νικά κατά κράτος), αλλά και σε σύγκριση με συμβατικής φιλοσοφίας προτάσεις.
Πρώτη φορά που λάμπουν διά της απουσίας τους, οι κουραστικές αναρτήσεις με τις κοντές διαδρομές και τις ξερές αντιδράσεις, ο πανζουρλισμός από τη λειτουργία του συνόλου κινητήρας-κιβώτιο, τα φτηνιάρικα πλαστικά!
Πρώτη φορά, και εδώ θα επιμείνω, που ένιωσα την επιθυμία, μα το κυριότερο την εμπιστοσύνη, να πιέσω και να κινηθώ όπως αρμόζει στο ψαρωτικό παρουσιαστικό και στο εξαιρετικό υβριδικό σύστημά του, αναπτύσσοντας αμφίδρομη επικοινωνία μαζί του.
Πρώτη φορά μετά από 27 χρόνια που ένα μικρομεσαίο υβριδικό Toyota είναι τόσο ευχάριστο στο δρόμο, πρώτη φορά που μία Corolla είναι τόσο όμορφη ως παρουσία (μετά τις ΚΕ 30, ΑΕ86, άντε και την 1.6 GTi του 1989, εννοείται).
Επιτέλους, καιρός ήταν!
Volkswagen Golf
Golf έτσι απλά!
Πενήντα χρόνια VW Golf, ήτοι μισός αιώνας επιτυχίας!
Αναμφίβολα το ένα από τα δύο μοντέλα (σ.σ.: Alfa Romeo Alfasud, ο έτερος Καππαδόκης, θέλει και ρώτημα;) που κατέστησαν τη σπορ κατασκευαστική φιλοσοφία προνόμιο και των κοινών θνητών, αλλάζοντας εκ βάθρων τον ρου της σύγχρονης αυτοκίνησης.
Η Golf και η κατηγορία hatchback έννοιες πλήρως ταυτόσημες, σε κάθε γενιά του από το 1974 έως το 2024 έχει να επιδείξει κάτι διαφορετικό που θα σου κεντρίσει το ενδιαφέρον, που θα σε βάλει στη διαδικασία να συμπληρώσεις το δελτίο παραγγελίας καταβάλλοντας το παραδοσιακά «αλμυρό» αντίτιμο.
Ναι, ποτέ δεν ήταν φθηνό το Golf, καθότι η υψηλή ποιότητα, οι γρήγορες επιδόσεις (βλ. GTi, G60 Rallye, VR6, R Line κ.ά.) και ο παράφορος έρωτας που προκαλούσε χτυπώντας κατακούτελα είχε πάντα το ανάλογο υψηλό χρηματικό τίμημα. Άκρως δικαιολογημένα χθες. Σήμερα όμως; Σήμερα λοιπόν, στην εποχή του εξοβελισμού των πάσης φύσεως οδηγικών εξάρσεων εξαιτίας των γνωστών θεμάτων των σχετιζόμενων με την κατανάλωση και τους ρύπους, η 8η συνέχεια του γερμανικού θρύλου έχει ενστερνιστεί πλέον τον εξηλεκτρισμό, δίχως όμως υπερβολές και τραβηγμένα απ’ τα μαλλιά τεχνολογικά «δράματα». Προσεκτικά και μελετημένα κατά τα ειωθότα της VW λοιπόν, με την (βασική) ήπια υβριδική έκδοση 1.5 eTSI των 130 ίππων εν προκειμένω να δίνει ένα δείγμα γραφής αξιόμαχο και αρκετά ενδιαφέρον από τεχνολογικής άποψης.
Το ήπιο υβριδικό σύστημα, πέραν του υπερτροφοδοτούμενου (μεταβλητής γεωμετρίας) τετρακύλινδρου βενζινοκίνητου μοτέρ 1,5 λίτρου eTSI -τεχνολογίας ACT-, αποτελείται επιπλέον από ένα ηλεκτρικό μοτέρ και μία μπαταρία ιόντων λιθίου 48 Volt. Στην πράξη και σε συνδυασμό βεβαίως με το πολύ καλό αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων, η απόδοήη του είναι αρκούντως ικανοποιητική. Σε επίπεδο αριθμών (0-100 χλμ./ώρα σε 9,4 δευτ., τελική ταχύτητα 213 χλμ./ώρα, μέση κατανάλωση βενζίνης 7,1 λίτρα/100 χλμ.) όσο και σε επίπεδο αίσθησης. Οι ήπια 130 υβριδικοί ίπποι του 2024 ουδεμία σχέση έχουν ασφαλώς με τους 139 ίππους του 16βάλβιδου GTi του 1986 (σ.σ.: αχ παιδικός έρωτας…), μιας και το Golf τού τώρα ζυγίζει 1.354 κιλά, ενώ ο βασιλιάς τού τότε μόλις 1.035 κιλά! Παρ’ όλα αυτά, η σύγχρονη εκδοχή στην πόλη κινείται με ηλεκτρική σπιρτάδα, ενώ και στο ταξίδι κινείται γρήγορα ακόμα και με πλήρες φορτίο. Τα επιπλέον 321 κιλά δεν επιβαρύνουν εντέλει την ενεργητική ασφάλειά του, τουναντίον είναι καλοδεχούμενα υπό την έννοια ασφαλώς ότι έχουν αντίκρισμα στη διαμόρφωση ενός συνόλου κορυφαίας ποιότητας και στιβαρότητας! Και στις στροφές, στο πεδίο της αλήθειας δηλαδή όπου το γερμανικό μοντέλο έχει τη δική του ιστορία, πώς τα καταφέρνει; Χωρίς περιστροφές, ισορροπημένα, με ομοιογένεια, δεν σου ξυπνά μεν άγρια ένστικτα, παρά ταύτα μαζί του μπορείς να κινηθείς έως και πολύ σβέλτα, υπό την προϋπόθεση ότι δεν θα το συγκρίνεις υποσυνείδητα με τον βασιλιά GTi, ειδάλλως θα το αδικήσεις κατάφωρα. Η σχετικά μαλακή ρύθμιση των αναρτήσεων, η απόδοση του αυτόματου κιβωτίου DSG στη χειροκίνητη (καθυστερεί στα κατεβάσματα) και το τσιμπημένο βάρος έχουν ως αποτέλεσμα η απόδοσή του να απέχει πολύ μακριά από την ανόθευτη και μνημειώδη συμπεριφορά του πατριάρχη.
Από την άλλη πλευρά, ωστόσο, σε ρυθμούς έως 7/10 στην ίδια διαδρομή θα κινηθεί γρήγορα με υψηλά επίπεδα ασφάλειας-άνεσης και χωρίς μελοδράματα, όπως δηλαδή ισχύει για τη συντριπτική πλειοψηφία των υπόλοιπων ανταγωνιστών και μη. Νέοι καιροί, νέα ήθη!
Στη Ριτσώνα, αδελφοί μου!
- Όταν έχεις στη διάθεση σου την crème de la crème της αγαπημένης σου κατηγορίας με την οποία μεγάλωσες κυριολεκτικά οδηγικά-βιολογικά.
- Όταν πρέπει να βάλεις στο μικροσκόπιο το καθένα από αυτά και να ψάξεις να βρεις να δώσεις στον Κύριο επιχείρημα έναντι της Κυρίας του, γιατί κάποιο hatchback και όχι ένα άκομα άχαρο SUV με τροχούς.
- Όταν ψάχνεις πραγματικά σοβαρή αφορμή για να ξεφύγεις από το βάλτωμα της οδηγικής ρουτίνας τότε…
…συγκεντρώνεις τα επτά hatchbacks και βάζεις πλώρη για τη διαδρομή που ταιριάζει γάντι στα όσα γαργαλιστικά πρεσβεύει το προφίλ τους: Ριτσώνα εσύ σούπερ σταρ!
Εκεί στα 3.200 μέτρα της απαιτητικής διαδρομής της, μπορείς να δεις με ακρίβεια χιλιοστού τι ακριβώς κάνει ένα αυτοκίνητο σε όλες τις πτυχές του υπό πίεση. Εκεί όντως αποκαλύπτονται αδυναμίες και αστοχίες και όντως θίγονται υπολείψεις. Εκεί ωστόσο, σε κάθε μέτρο, σε κάθε στροφή, ζωντανεύουν μυριάδες εικόνες και πανέμορφες στιγμές από αναβάσεις της νιότης μας που προκαλούν ασυναίσθητα μία ελαφρά υγρασία στα μάτια. Εικόνες «ντυμένες» με το καλύτερο μουσικό χαλί, με ηδονικά ακούσματα από Ford Escort RS 2000 & Sierra RS 500, Opel Ascona & Manta 400, Toyota Corolla AE 86, Mazda RX7, VW Golf GTi, Seat Ibiza Kit Car κ.ά. Στιγμές όπου οι Γιώργος Μοσχούς, Σιρόκο, Ιαβέρης, Μάκης Σαλιάρης, Λεωνίδας Κύρκος, Νίνο, Ν. Αγγλούπας και κάμποσοι άλλοι εξαιρετικοί Έλληνες οδηγοί αγώνων μάς ανέβαζαν στα ουράνια σε κάθε ουράνιο πέρασμά τους. Στον ιερό χώρο της ανάβασης της Ριτσώνας για μία ολόκληρη μέρα λοιπόν, παρέα με τον αγαπητό φίλο, πολύ καλό συνάδελφο και μέλος της παλιάς φουρνιάς του ελληνικού Ειδικού Τύπου Νίκο Μαρινόπουλο και σύμπασα τη συντακτική ομάδα του περιοδικού, όλοι μαζί, «μπαρουτοκαπνισμένοι» και «νέοι», δουλέψαμε πυρετωδώς από νωρίς το πρωί μέχρι τη δύση του ήλιου για τις ανάγκες αυτού του αφιερώματος, χωρίς να νιώσουμε στιγμή κόπωση ή πλήξη (σ.σ.: γιατί άραγε;). Ελπίζουμε να σας αρέσει!
Κτήμα Τζιβάνη
Η φωτογράφιση των επτά hatchbacks πραγματοποιήθηκε στις πανέμορφες εγκαταστάσεις του Οινοποιείου – Μουσείου του κτήματος Τζιβάνη στη Ριτσώνα της Θήβας. Δεύτερη φορά μέσα σ’ ένα μήνα ο ευγενέστατος και ιδιαίτερα φιλόξενος ιδιοκτήτης κύριος Γιώργος Τζιβάνης, μας έκανε να αισθανθούμε σαν στο σπίτι μας, παρά τις πολλές ώρες που απαιτήθηκαν για την ολοκλήρωση της δουλειάς μας.
Φίλε Γιώργο, ευχαριστούμε θερμά!
Όλες οι ειδήσεις
Νέο Renault Captur: Φτιαγμένο για να ζεις μαζί του!
Τι γνωρίζουμε για το νέο Tesla Model 3 Ludicrous των 626 ίππων
