Το νέο Volkswagen Amarok συνδυάζει τις αρετές ενός SUV με τις ικανότητες και την πρακτικότητα ενός Pick-UP. Μπορεί να είναι γεννημένο με μια Life-Style φιλοσοφία, αλλά διατηρεί ακέραια τα «Old-School» χαρακτηριστικά που τείνουν προς εξαφάνιση από την αυτοκινητοβιομηχανία, μέσα στο «χάος» του ολικού εξηλεκτρισμού
του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος
Η ιστορία των οχημάτων τύπου Pick-up για την Volkswagen μπορεί να ξεκίνησε το 1952, για το Amarok όμως όλα ξεκίνησαν το 2010. Το μοντέλο αυτό είχε ως στόχο την εξέλιξη της κατηγορίας από τα επαγγελματικά και μόνο πλαίσια στην πιο καθημερινή χρήση, με στοιχεία πολυτέλειας και άνεσης που μόνο στα μεγάλα SUV συναντούσες. Παρά την καλή εμπορική του πορεία, υπήρξε μια απουσία δύο ετών για το Amarok, καθώς η Volkswagen επικεντρώθηκε στο εξηλεκτρισμένο μέλλον της και στην σειρά I.D. Ήρθε όμως η στιγμή για την δεύτερη γενιά, που μπορεί να έχει ως βάση το Ranger αλλά το «αίμα που κυλάει στις φλέβες του» είναι ξεκάθαρα από το Βόλφσμπουργκ.
Σχεδιάστηκε στην Γερμανία
Εξωτερικά, το νέο Amarok είναι όσο μοντέρνο χρειάζεται να είναι ένα μοντέλο της κατηγορίας, ενώ ταυτόχρονα δεν θα χρειαστεί δεύτερη ματιά για να επιβεβαιώσει κάποιος την καταγωγή του. Κι’ όμως η Volkswagen λέει ότι κάθε χιλιοστό του αμαξώματος έχει επανασχεδιαστεί από την προηγούμενη γενιά, οπότε στην ουσία έχουμε να κάνουμε με ένα ολοκαίνουργιο μοντέλο. Επιπλέον, μόνο η οροφή, τα καλύμματα των καθρεπτών και τα χερούλια αποτελούν κοινά σημεία με το Ranger, και όλα τα υπόλοιπα είναι σχεδιασμένα στην… Γερμανία.
Οι διαστάσεις του έχουν αυξηθεί και το μήκος πλέον αγγίζει τα 5.350 χλστ., το μεταξόνιο –που είναι πολύ σημαντικό για το ωφέλιμο φορτίο- τα 3.270 (+173 από το προηγούμενο), το πλάτος τα 1.910 και το ύψος τα 1.751 ή τα 1.884, ανάλογα με το συνδυασμό τροχών/ελαστικών. Ταυτόχρονα, έχουν κοντύνει οι πρόβολοι μπροστά και πίσω, βελτιώνοντας περεταίρω τις γωνίες για την off-road χρήση.
Όσον αφορά τη σχεδίαση, το μπροστινό τμήμα χαρακτηρίζεται από τον πιο πληθωρικό και δυναμικό προφυλακτήρα που στις κορυφαίες εκδόσεις συνοδεύεται από ένα μοτίβο «Χ», από την μείωση των χρωμιωμένων επιφανειών και από τα πιο λεπτά φωτιστικά σώματα LED Matrix (σε όλες πλην της βασικής έκδοσης). Το προφίλ διατηρεί τις αναλογίες του Amarok, όμως οι θόλοι έχουν πιο στρογγυλεμένη σχεδίαση, προστατευτικά πλαστικά και μια μονή, ευθύγραμμη ακμή. Οι ράγες της οροφής είναι επίσης αλουμινένιες πλέον και η πόρτα του Cargobox στο πίσω μέρος έχει μια έντονη ακμή, αλλά και ένα μεγάλο ανάγλυφο λογότυπο Amarok, το οποίο δεν είναι ιδιαίτερα ευδιάκριτο στο λευκό μοντέλο που βλέπετε. Τα πίσω φώτα είναι πολύ πιο λεπτά, με τρισδιάστατη σχεδίαση και LED τεχνολογία. Εδώ πρέπει να αφήσουμε μια υποσημείωση για τα σκαλοπάτια, που έλειπαν στο αυτοκίνητο της δοκιμής, αλλά είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις.
Το φινίρισμα… μετράει
Στην καμπίνα του δεν υπάρχει καμία ομοιότητα με τη προηγούμενη γενιά. Το design όμως «φωνάζει» Volkswagen από όπου και αν το κοιτάξεις, με μια δόση Ford ωστόσο. Για παράδειγμα, οι διακόπτες στις πόρτες και ο λεβιές για το κιβώτιο, είναι όμοια με αυτά του Ranger, και σίγουρα άλλες μικρές λεπτομέρειες. Η κάθετα τοποθετημένη οθόνη στο κέντρο του ταμπλό είναι επίσης επηρεασμένη από το Pick-up της «Μπλε Οβάλ», και το λογισμικό της φαίνεται να αποτελεί έναν συνδυασμό του SYNC.4 της Ford και του νεότερου της VW.
Η κεντρική οθόνη αφής 12” αποτελεί μέρος του βασικού εξοπλισμού και παντρεύεται με τον επίσης στάνταρ ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3”, ακολουθώντας την ψηφιακή φιλοσοφία όλων των μοντέλων της γκάμας. Ο πίνακας για τον οδηγό έχει όλες τις διαθέσιμες πληροφορίες, συμπεριλαμβανομένων πολλών γραφικών για τη λειτουργία της τετρακίνησης και ενδείξεις για την οδήγηση off-road. Λείπουν όμως οι πολλαπλές προβολές που διαθέτουν άλλα συγγενικά μοντέλα και περιορίζεται μόνο στα στρογγυλά «αναλογικά» όργανα. Η κεντρική οθόνη από την άλλη έχει ένα U.I. σε στυλ λίστας που δεν έχουμε ξανασυναντήσει. Δεν είναι το πιο εύχρηστο στην χρήση, αλλά έχει καλή απόκριση και διαθέτει, φυσικά, όλες τις επιλογές ασύρματης συνδεσιμότητας και δυνατότητα απομακρυσμένου ελέγχου από smartphone. Ως στάνταρ διαθέτει ασύρματο φορτιστή για κινητό τηλέφωνο αλλά και ένα premium ηχοσύστημα της Harman Kardon με 8 ηχεία, από την έκδοση PanΑmericana.
Η εικόνα εκτός από ψηφιακή, είναι στιβαρή και εργονομική. Αφενός, τα πλαστικά (αν και σκληρά σε αρκετά σημεία) είναι ποιοτικά, η συναρμογή πολύ καλή και ανάλογα την έκδοση η αίσθηση πολυτέλειας ακόμα καλύτερη. Αφετέρου, οι πολλές θήκες και τα μεγάλα σημεία αποθήκευσης, καθιστούν τη καμπίνα πρακτική και οι φυσικοί περιστροφικοί διακόπτες/κουμπιά που υπάρχουν στην κεντρική κονσόλα και κάτω από την οθόνη, πολύ εργονομική. Βέβαια, λείπουν και πάλι τα φυσικά χειριστήρια για τον κλιματισμό, αλλά τουλάχιστον τα κουμπιά στο τιμόνι δεν είναι ευαίσθητα στην αφή.
Οι μπροστινοί επιβάτες και ειδικότερα ο οδηγός, θα απολαύσουν τα άνετα καθίσματα (θερμαινόμενα και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα) που στηρίζουν σωστά το σώμα και τη ψηλή θέση ενώ οι «τρείς» πίσω τον μεγαλύτερο χώρο που προκύπτει από την αύξηση του μήκους και του μεταξονίου. Το τούνελ της μετάδοσης δεν ενοχλεί ιδιαίτερα, ο κλιματισμός έχει αεραγωγούς και πίσω, το έδρανο είναι άνετο για τον μεσαίο επιβάτη, όλη η σειρά αναδιπλώνεται για να χρησιμοποιηθεί ως αποθηκευτικός χώρος, υπάρχουν θύρες ISO-FIX για παιδικά καθίσματα και εκτός από USB, στο πίσω μέρος της κεντρικής κονσόλας, βρίσκεται κανονική πρίζα 120V/230V.
Η καρότσα του (Cargobox) είναι μεγαλύτερη και μπορεί πλέον να χωρέσει ευρωπαλέτα τόσο εγκάρσια όσο και κατά μήκος. Η πόρτα της κλειδώνει από το κεντρικό κλείδωμα του αυτοκινήτου, ενώ όλος ο χώρος φόρτωσης έχει λειτουργική επένδυση. Στον προαιρετικό εξοπλισμό διατίθενται φώτα και ηλεκτρικά αναδιπλούμενο κάλυμμα
Μόνο ντίζελ!
Οι επιλογές για την τροφοδοσία του Amarok παραμένουν μόνο… ντίζελ. Οι δύο TDI κινητήρες είναι νέοι, με 2.000 κ.εκ. και τέσσερις κυλίνδρους ή 3.000 κ.εκ. και διάταξη V6, ενώ συνδυάζονται με ένα επίσης νέο αυτόματο κιβώτιο 10 σχέσεων με μετατροπέα ροπής και τεχνολογία shift-by-wire, το οποίο προέρχεται από την Ford (10R80) και έχει αντοχή έως 800 Nm ροπής.
Στα χέρια μας για αυτή τη δοκιμή, βρίσκεται το «μικρό» Amarok, που διαθέτει δύο τουρμπίνες μεταβλητής γεωμετρίας (VTG), ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή πολλαπλή εξαγωγής, closed deck μπλοκ κινητήρα και αποδίδει 204 ίππους στις 3.750 σ.α.λ. και 500 Nm ροπής από τις 1.750 έως τις 2.000 σ.α.λ.
Αν και ελάχιστα θορυβώδης μέχρι περίπου τις 2.000 σ.α.λ., ο νέος 2λιτρος πετρελαιοκινητήρας είναι πολιτισμένος και έχει γραμμική λειτουργία, με πολύ μεγάλη ροπή από χαμηλά και αρκετή δύναμη έως τις 4.500 σ.α.λ. Το αυτόματο κιβώτιο 10 σχέσεων συνεργάζεται ως επί το πλείστον καλά με τον κινητήρα και αλλάζει ομαλά, αν και μερικές φορές διστάζει στα κατεβάσματα. Υπάρχει χειροκίνητη λειτουργία, που θα κρατήσει τις στροφές στον κόφτη για να εξυπηρετήσει κυρίως στα εκτός δρόμου κομμάτια, αλλά οι αλλαγές γίνονται από μια ασυνήθιστη +/- διάταξη κουμπιών στην αριστερή πλευρά του λεβιέ και θα χρειαστεί αρκετός καιρός προσαρμογής από τον οδηγό. Τα Paddles πίσω από το τιμόνι θα ήταν ευπρόσδεκτα και θα έκαναν τις αλλαγές πολύ πιο εύκολες, αλλά δεν αποτελούν μέρος του εξοπλισμού ή κάποιας έκδοσης. Στο χώμα πάντως το κιβώτιο συμπεριφέρεται εξαιρετικά και σπάνια θα χρειαστεί «χειροκίνητη» παρέμβαση για κατέβασμα.
Τα προγράμματα οδήγησης είναι έξι, με τα δύο μόλις από αυτά να αφορούν στην άσφαλτο. Όλα τα υπόλοιπα εμπλέκουν στο παιχνίδι την τετρακίνηση και προσαρμόζουν τα συστήματα ευστάθειας, το κιβώτιο και την απόκριση του κινητήρα για τη βέλτιστη πρόσφυση.
Η κατανάλωση τώρα, στα χέρια μας άγγιξε τα 11 λ./100 χλμ., που σε καμία περίπτωση δεν είναι κακή για ένα τόσο βαρύ μοντέλο, το οποίο χρησιμοποιήθηκε για αρκετά χιλιόμετρα εκτός δρόμου, μέσα στην πόλη και πάντα με τον κλιματισμό ενεργοποιημένο, σε ένα πάρα πολύ ζεστό, καλοκαιρινό περιβάλλον.
Πάει παντού σαν… SUV
Το Amarok βασίζεται προφανώς σε ένα ανθεκτικό πλαίσιο τύπου σκάλας, με όσα οφέλη έχει αυτό στην σκληρή εκτός δρόμου χρήση. Παρ’ όλα αυτά είναι εντυπωσιακό και εντός δρόμου. Στην άσφαλτο η ποιότητα κύλισης και η απόσβεση της ανάρτησης θα θυμίσουν περισσότερο ένα SUV, παρά ένα Pick-up. Σε αντίθεση μάλιστα με τα περισσότερα της κατηγορίας, είναι αισθητά λιγότερη η αναπήδηση της καρότσας στις ανωμαλίες, όταν αυτή δεν είναι φορτωμένη. Το όλο σύνολο είναι σφιχτό, αλλά η συμπεριφορά του στο ανώμαλο έδαφος είναι εξαιρετική, ενώ εντός πόλης μόνο στις πολύ κακές εγκάρσιες θα ενοχλήσει.
Εντυπωσιακή είναι επίσης η σταθερότητα με την οποία ταξιδεύει στον αυτοκινητόδρομο με μεγάλες ταχύτητες και χωρίς υπερβολικούς αεροδυναμικούς θορύβους, ενώ διαθέτει και πολύ καλή ηχομόνωση. Στην πόλη, οι μεγάλες διαστάσεις του και ο κύκλος στροφής των 12,9 μέτρων, θα δυσκολέψουν προφανώς, όμως η περιμετρική ορατότητα είναι καλή και τα συστήματα υποβοήθησης που περιλαμβάνονται στο βασικό εξοπλισμό θα κάνουν την όλη εμπειρία πιο ξέγνοιαστη.
Όσον αφορά το σύστημα διεύθυνσης, είναι αναμενόμενα αργό αλλά έχει καλή πληροφόρηση , είναι ακριβές και έχει σωστό βάρος, το οποίο διαφοροποιείται ελάχιστα από τα προγράμματα οδήγησης. Τα φρένα είναι δυνατά και ακούραστα και το πεντάλ, παρότι σφιχτό, είναι σχετικά γραμμικό. Η γενικότερη αίσθηση που θυμίζει SUV στον δρόμο, στην ουσία προκύπτει από την γενικότερη αίσθηση ασφάλειας, άνεσης και σταθερότητας , που προσφέρουν άλλωστε τα περισσότερα μοντέλα της μάρκας. Οπότε το Amarok μπορεί να είναι μεγάλο και ψηλό, αλλά είναι ταυτόχρονα ευκολοδήγητο.
Το σοβαρό «παιχνίδι» βέβαια με ένα τέτοιο όχημα, πάντα ξεκινάει μετά την μετάβαση από την άσφαλτο στο χώμα. Ξεκινώντας από τις βελτιωμένες γωνίες προσέγγισης (30 μοίρες), διαφυγής (26 μοίρες) και ράμπας (21 μοίρες), αλλά και της καλύτερης ικανότητας βάθους διέλευσης από νερό που αυξήθηκε από τα 500 στα 800 χλστ. Η απόσταση από το έδαφος φτάνει έως και 23,7 εκ.
Το Amarok δεν θα δυσκολευτεί πουθενά με την αυτόματη επιλογή της τετρακίνησης και σπάνια θα χρειαστεί η ενεργοποίηση των ρυθμίσεων για να σε «ξελασπώσουν». Σε αυτή την περίπτωση όμως, μέσω του περιστροφικού διακόπτη μπορεί να επιλεχθεί το 4L, όπου η ροπή που παρέχεται στο κιβώτιο κατανομής οδηγείται μέσω ενός πλανητικού κιβωτίου, για να αλλάξει η σχέση μετάδοσης από 1:1 σε 3,06:1. Με άλλα λόγια κοντές σχέσεις, ενώ ταυτόχρονα μπορεί να κλειδωθεί και το πίσω διαφορικό. Η επιλογή του 4H θα μοιράσει τη ροπή στον μπροστινό και τον πίσω άξονα, μέσω του κεντρικού πολύδισκου συμπλέκτη, και το 2H θα την μεταφέρει μόνο στους πίσω τροχούς, για καλύτερη οικονομία. Σε αντίθεση με το Ranger όμως, ακόμα και στο χώμα, θα επιτρέψει λιγότερο «παιχνίδι» αφού τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας θα δηλώσουν το παρόν, ακόμα και αν απενεργοποιηθούν πλήρως. Ασφάλεια και βέλτιστη πρόσφυση λοιπόν τόσο εντός όσο και εκτός δρόμου.
Πότε και πόσο;
Η αναμονή για το πολιτισμένο αλλά συνάμα ικανό και πρακτικό Pick-up της Volkswagen, που διαθέτει χαρακτηριστικά πολυτέλειας και άνεσης, θα είναι μικρή. Οι πρώτες παραδόσεις θα γίνουν μέσα στο επόμενο χρονικό διάστημα, ενώ η τιμή αγοράς για το «μικρό» 2λιτρο ξεκινάει από τα 48.200 € και αγγίζει τα 62.500 € με τον V6 κινητήρα, στην πλούσια έκδοση Aventura, η οποία ήταν άλλωστε στο προηγούμενο μοντέλο και η πιο δημοφιλής.
Κινητήρας
Τετρακύλινδρος σε σειρά
Turbo diesel
Χωρητικότητα 1.996 κ.εκ.
Iσχύς θερμικού κινητήρα
Μέγιστη ισχύς: 204 ίπποι / 3.750 σ.α.λ.
Μέγιστη Ροπή: 500 Nm/ 1.750-2.000 σ.α.λ.
Μετάδοση
Κίνηση στους τέσσερις τροχούς
Αυτόματο κιβώτιο 10 σχέσεων με μετατροπέα ροπής
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα: 190 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 10,5 δλ.
Κατανάλωση καυσίμου
Κατασκευαστή (WLTP): 8,8 λίτρα/100 χλμ.
Δοκιμής: 11 λίτρα/100 χλμ
Εκπομπές CO2: 231 γρ./χλμ.
Pεζερβουάρ
80 λίτρα
Αμάξωμα
Διαστάσεις (μήκος Χ πλάτος Χ ύψος) χλστ.: 5.390 x 1.910 x 1.884
Μεταξόνιο χλστ.: 3.270
Βάρος: 2.240 κιλά
Τιμή Αγοράς
Βασική έκδοση: από 48.200 ευρώ
Έκδοση δοκιμής: από 53.500 ευρώ
