Η Suzuki V-Strom συνεχίζει να γράφει ιστορία και εμπορική επιτυχία, προσφέροντας άνετες διαδρομές στην άσφαλτο και σιγουριά στο χώμα.
του Ηλία Λαΐτσα
Το 2002, η Suzuki κυκλοφόρησε την πρώτη V-Strom 1000, σηματοδοτώντας έτσι την έναρξη μιας ιστορίας τουλάχιστον 21 χρόνων.
Η πρώτη της ανανέωση ήρθε το 2013. Οι σημαντικότερες αλλαγές της ήταν η αύξηση των κυβικών από 996 κ.εκ. σε 1.037 κ.εκ., αλλά και το ελαφρύτερο πλαίσιο. Η ενσωμάτωση διαφόρων ηλεκτρονικών συστημάτων, όπως το ABS, το Suzuki Clutch System και το Traction Control, δεν θα μπορούσαν να λείπουν από αυτή την ανανέωση.
Σε αυτά τα 21 χρόνια, η V-Strom 1000 σημείωσε πωλήσεις περίπου 98.000 μοτοσικλετών.
Η Suzuki, όμως, έστρεψε το βλέμμα της και στις πιο μικρές κατηγορίες. Kατασκεύασε μοτοσικλέτες με 250, 650 και 800κυβικά εκατοστά, δημιουργώντας μέσα στα χρόνια μια πλήρη γκάμα μοτοσικλετών V-Strom.
Η πρώτη επαφή
Όσο κοιτάζουμε τη V-Strom 1050DE, έμοιαζε σαν μια «φουσκωμένη» V-Strom 800 DE που είχαμε οδηγήσει και παρουσιάσει στο τεύχος του Αυγούστου. Οι ομοιότητες μεταξύ των δύο μοντέλων…βγάζουν μάτι. Οι ομοιότητες όμως δεν είναι μόνο μεταξύ των δύο αυτών μοντέλων αλλά και ενός που σίγουρα το θυμούνται οι παλαιότεροι. Το μοντέλο αυτό είναι το DR-Z 800 του 1988, με το οποίο η Suzuki έλαβε μέρος στο Rally Dakar την ίδια χρονιά.
Τα εκτός δρόμου στοιχεία, όπως η αλουμινένια ποδιά, οι χούφτες, οι ρυθμιζόμενες ανεστραμμένες αναρτήσεις KYB 43 χιλ. πάχους και 170 χιλ. διαδρομής, τα εμπρός κάγκελα προστασίας και οι τροχοί των 21” εμπρός και 17 ” πίσω, είναι εμφανή και διαμορφώνουν το χαρακτήρα μικτής χρήσης του ιαπωνικού μοντέλου. Το DE (Dual Explore) δεν θα μπορούσε να λείπει δίπλα από το λογότυπο του μοντέλου. Έτσι, η Suzuki μάς προδιαθέτει ότι η V-Strom 1050 DE είναι έτοιμη να διανύσει με ευκολία διαδρομές τόσο στην άσφαλτο όσο και το χώμα.
Είναι όμως έτσι στην πραγματικότητα; Το μόνο που έμενε ήταν να ανέβουμε στη μοτοσικλέτα και να ξεκινήσουμε τη δοκιμή της.
Η ασφάλτινη πλευρά
Χάρη στο Suzuki Easy Start System, ένα στιγμιαίο πάτημα της μίζας ήταν αρκετό για να τεθεί σε λειτουργία ο κινητήρας.
Από τα πρώτα δευτερόλεπτα που ανεβήκαμε στη V-Strom 1050 DE, η πολύ καλή εργονομία της ιαπωνικής εταιρίας έγινε αμέσως αντιληπτή. Ο πλαγιοστάντης βρίσκεται εκεί ακριβώς όπου τον θέλουμε και τον μαζέψαμε χωρίς καμία δυσκολία. Το τιμόνι βρίσκεται σε πολύ καλό σημείο, αν και χρειάστηκε να το ρυθμίσουμε λίγο πιο κοντά μας έτσι ώστε τα χέρια να έρχονται σε μια ακόμη πιο φυσική θέση.
Χωρίς να χάνουμε άλλο χρόνο, πατήσαμε την αριστερή ρυθμιζόμενη μανέτα και «κουμπώσαμε» την πρώτη ταχύτητα στο κιβώτιο ταχυτήτων.
Το Low RPM Assist βοήθησε στο να ξεκινήσει η μοτοσικλέτα πιο ομαλά, ανεβάζοντας ελάχιστα τις στροφές του κινητήρα. Τα μαρσπιέ έρχονται μπροστά ενώ τα γόνατα αγκάλιαζαν το ωραία σχεδιασμένο ρεζερβουάρ των 20 λίτρων. Η σέλα είναι μεγάλη και άνετη.
Η χαρτογράφηση βρισκόταν στη λειτουργία C, παρέχοντας πιο ομαλή απόκριση του γκαζιού. Είναι η ιδανική λειτουργία για χρήση εντός πόλης, για χρήση σε βρεγμένο οδόστρωμα ή για χρήση αρχάριων στο χώμα. Το Traction Control ήταν ρυθμισμένο στη λειτουργία 3 (μεγαλύτερη παρεμβατικότητα) και το ABS στη λειτουργία 2 (μεγαλύτερη παρεμβατικότητα).
Η ποιότητα κύλισης της V-Strom 1050 DE ήταν πολύ καλή, με τον μόνο μας ενδοιασμό οι ελάχιστα σκληρές αναρτήσεις. Αντίστοιχο ενδοιασμό είχαμε συναντήσει και στη V-Strom 800 DE, κάτι που στην πορεία άλλαξε. Οπότε και σε αυτή την περίπτωση, δεν ανησυχήσαμε ιδιαίτερα.
Όσο κινούμασταν σε αστικό περιβάλλον, η διαδρομή μάς έφερε αντιμέτωπους με στάση σε μια αρκετά απότομη ανηφόρα. Καμία δυσκολία για τη V-Strom αλλά και για μας. Η μοτοσικλέτα εξοπλίζεται με το Hill Hold System, το οποίο κρατά φρεναρισμένη τη μοτοσικλέτα για 30 δευτερόλεπτα και απενεργοποιείται είτε με διπλό πάτημα της μανέτας του εμπρός φρένου είτε με την εκκίνηση της μοτοσικλέτας.
Μέχρι να αφήσουμε πίσω το αστικό δίκτυο, οι ρυθμίσεις των ηλεκτρονικών παρέμεναν ως είχαν, ενώ το μυαλό ανυπομονούσε να βγούμε σε αυτοκινητοδρόμους και έπειτα σε περιαστικό οδικό δίκτυο. Όπως και έγινε.
Με την είσοδο στον αυτοκινητόδρομο, αλλάξαμε μέσω του πολύ εύκολου και εύχρηστου μενού της TFT LCD οθόνης των 5” τις λειτουργίες των ηλεκτρονικών βοηθημάτων. Ρυθμίσαμε το Traction Control από 3 σε 2, τη χαρτογράφηση του κινητήρα από C σε B και, τέλος, το ABS από 2 σε 1. Η αλλαγή στη συμπεριφορά της μοτοσικλέτας ήταν άμεση. Ο V-Twin κινητήρας 90° με τα 1.037 κ.εκ., τους 107 ίππους και τα 100 Nm ροπής στις 6.000 σ.α.λ. άρχισε να ξεδιπλώνει δειλά δειλά τη δύναμή του.
Στις μεγάλες ευθείες του αυτοκινητοδρόμου ενεργοποιήσαμε το Cruise Control από το κουμπί στο δεξί μέρος του τιμονιού και ρυθμίσαμε την ταχύτητα που θέλαμε από τον εύχρηστο πολλαπλό διακόπτη στην αριστερή πλευρά του τιμονιού. Μετά από προσπεράσεις και ενώ τα χιλιόμετρα είχαν ανέβει κατά την επιτάχυνση, η επαναφορά της ταχύτητας σε αυτή που είχαμε αρχικά ρυθμίσει το Cruise Control ήταν ομαλή και δεν δημιουργούσε καμία αναστάτωση. Το ίδιο ίσχυε και με την απενεργοποίηση του Cruise Control με το πάτημα του φρένου. Λειτουργούσαν όλα τόσο ομαλά, που άνετα θα μπορούσαμε να το συγκρίνουμε με συστήματα πολύ πιο ακριβών μοτοσικλετών του ανταγωνισμού.
Οι καθρέπτες ήταν στο ιδανικό μέγεθος. Πρόσφεραν πλήρη εικόνα για το τι γινόταν πίσω μας, χωρίς όμως να εξέχουν από τα τελειώματα του τιμονιού.
Ανάψαμε το δεξί φλας, καθώς η ώρα να κινηθούμε σε επαρχιακό δίκτυο είχε μόλις φτάσει. Για μια ακόμη φορά πειράξαμε τα ηλεκτρονικά. Άλλωστε για αυτό βρίσκονται εκεί! Αλλάξαμε το Traction Control από 2 σε 1, τη χαρτογράφηση από B σε A (άμεση απόκριση γκαζιού), ενώ το ABS παρέμεινε προς το παρόν στη λειτουργία 1. Η V-Strom μεταμορφώθηκε σε θηρίο, όπου με κάθε άνοιγμα του γκαζιού της δεν δίσταζε να «ξεκολλήσει». Παρά το μεγάλο της μέγεθος και τον εμπρός τροχό των 21”, δεν «τεμπέλιαζε» και ακολουθούσε όλες τις αλλαγές κατεύθυνσης του στριφτερού οδοστρώματος, όσο απότομες και αν ήταν.
Το κάπως σκληρό κιβώτιο ταχυτήτων, ενώ αρχικά θύμιζε αυτό της V-Strom 800 DE, τελικά ήταν ολοφάνερο το πόσο καλύτερο είναι. Οι αλλαγές ήταν απόλυτες και ακριβείας, με πολύ καλή πληροφόρηση. Δεν υπήρχαν περιπτώσεις που οι ταχύτητες δεν άλλαζαν σωστά ή με δυσκολία. Η ίδια ακριβώς αίσθηση υπήρχε και με τη χρήση του Quickshift που περιλαμβάνεται στον standard εξοπλισμό.
Τα φρεναρίσματα της V-Strom 1050 DE ήταν άμεσα και συναυτουργοί σε αυτό ήταν πολλοί. Οι δύο εμπρός ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες της Tokico έσφιγγαν τις δύο δισκόπλακες των 310 χιλ. Η πίσω διπίστονη δαγκάνα έσφιγγε τη δισκόπλακα των 260 χιλ. Όλα αυτά σε συνδυασμό με το ABS, το οποίο πρόσφερε άψογη συμπεριφορά τόσο όταν η μοτοσικλέτα ήταν όρθια αλλά και όσο ήταν υπό κλίση, έκαναν τα συνδυαστικά φρένα της μοτοσικλέτας να λειτουργούν με σιγουριά και χωρίς ίχνος αμφιβολίας.
Εδώ αξίζει να αναφέρουμε πως η V-Strom 1050 DE διαθέτει δύο συστήματα που βοηθούν στην απόδοση του ABS.
- Tο σύστημα Load Dependent Control System, το οποίο αναγνωρίζει το βάρος που έχει η μοτοσικλέτα (μόνο αναβάτης, αναβάτης με αποσκευές, αναβάτης με συνεπιβάτη ή αναβάτης με συνεπιβάτη και αποσκευές) και αλλάζει το τρόπο λειτουργίας του ABS.
- Το σύστημα Slope Dependent Control System, το οποίο αλλάζει και αυτό τη λειτουργία του ABS με σκοπό να αποτρέπει την ανύψωση του πίσω τροχού σε απότομο κατηφορικό φρενάρισμα.
Όσο οι στροφές έμοιαζαν ατελείωτες και το χαμόγελο ήταν μέχρι τα αυτιά, κάποιες πολύ μικρές σταγόνες βροχής που άρχισαν να προσγειώνοται στο κράνος κατάφεραν να βρέξουν το οδόστρωμα. Οι αμφιβολίες μείωσαν την περιστροφή του δεξιού καρπού. Αυτή ήταν η ευκαιρία να δοκιμάσουμε τη συμπεριφορά του Traction Control σε πιο απαιτητικό τερέν. Έτσι, επαναφέραμε τη λειτουργία του Traction Control από 1 σε 3. Ο δεξιός καρπός άρχισε και πάλι να περιστρέφει το grip του γκαζιού όσο περισσότερο γίνεται. Το Traction Control πήρε πολλούς πόντους, μιας και παρέδωσε μαθήματα συμπεριφοράς και διακριτικότητας. Αν δεν υπήρχε η πορτοκαλί ένδειξη «TC» στην οθόνη της V-Strom 1050 DE, δεν θα καταλαβαίναμε ότι είχε ενεργοποιηθεί.
Η χωμάτινη πλευρά
Κάπου εκεί και αφού είχαμε σχεδόν χορτάσει με την ασφάλτινη διαδρομή, αποφασίσαμε να πατήσουμε στο χώμα. Ένα τερέν που η V-Strom 1050 DE είναι φτιαγμένη να πατά.
Οι αλλαγές στα ηλεκτρονικά ήταν απλές. Το Traction Control ρυθμίστηκε στη λειτουργία G (αφήνει την υπερστροφή του πίσω τροχού μέχρι ενός σημείου) και το ABS στη λειτουργία OFF. Αλλαγές έγιναν και στις αναρτήσεις με σκοπό να γίνουν πιο μαλακές και να απορροφούν τις ανωμαλίες του χωμάτινου εδάφους, καθώς επίσης μειώσαμε την πίεση των ελαστικών για καλύτερη πρόσφυση.
Το ύψος των 190 χιλ. από το έδαφος με σύμμαχο τον εμπρός τροχό των 21” επέτρεπε στη μοτοσικλέτα να περάσει με ευκολία πάνω από εμπόδια, αλλά και να ανέβει σε αναχώματα εξίσου εύκολα. Τα 252 κιλά (γεμάτο) από την άλλη ήταν κάτι που δεν μπορούσε να περάσει απαρατήρητο όσο οι ταχύτητες ήταν μικρές. Αρκετά κιλά για έναν αναβάτη μετρίου αναστήματος.
Αυτό βέβαια ήταν κάτι που δεν απασχόλησε και πολύ. Το γκάζι άνοιγε όλο και περισσότερο και ο πίσω τροχός γλιστρούσε όσο χρειαζόταν, ενώ η εργονομία έκανε τη ζωή μας πιο εύκολη.
Είναι ολοφάνερο πόση σημασία έχει δώσει η ιαπωνική εταιρία στην εργονομία. Όσο βρισκόμασταν όρθιοι πάνω στη μεγάλη V-Strom, νιώθαμε σαν να είχαμε ξαναρυθμίσει τη μοτοσικλέτα από την αρχή, ενώ στην πραγματικότητα δεν είχαμε αλλάξει το παραμικρό. Τα μαρσπιέ ήταν στο ακριβές σημείο που τα θέλαμε, ο σχεδιασμός του ρεζερβουάρ επέτρεπε στα γόνατα να κρατηθούν από αυτό και το τιμόνι ήταν στο σωστό ύψος με τα χέρια χαλαρά, χωρίς να χρειαστεί να σκίβουμε περισσότερο από το κανονικό.
Στο γυρισμό είχε αρχίσει να νυχτώνει. Το πρόβλημα αυτό ήρθαν να το λύσουν τα Full LED φωτιστικά σώματα, ικανά να φωτίσουν πολύ καλά και ο αναβάτης να έχει όλη την πληροφόρηση για την κατάσταση του οδοστρώματος.
Κατανάλωση
Και ενώ έχουμε ολοκληρώσει τη δοκιμή της V-Strom 1050 DE με διαδρομή πάνω από 300 χιλιόμετρα, ήρθε η ώρα να δούμε τη μέτρηση μέσης κατανάλωσης. Η Suzuki ανακοινώνει πως η κατανάλωση κυμαίνεται στα 5,2 λτ. /100 χλμ. Εμείς, με τη χρήση που κάναμε, είδαμε την κατανάλωση στα 7,1 λτ./100 χλμ. Καθόλου άσχημα για μια μοτοσικλέτα 1037 κ.εκ. Άλλωστε, ας μη γελιόμαστε. Ποιος θα είχε στα χέρια του μια τέτοια μοτοσικλέτα και δεν θα άνοιγε λίγο παραπάνω το γκάζι;
Συμπέρασμα
Η Suzuki V-Strom 1050 DE είναι μια μοτοσικλέτα μικτής χρήσης που μπορεί να προσφέρει άνετες διαδρομές σε μεγάλους αυτοκινητοδρόμους, γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης σε επαρχιακό δίκτυο, αλλά και σιγουριά σε χωμάτινο έδαφος, χαρίζοντας στον αναβάτη της υπέροχες εικόνες και εμπειρίες. Έτσι, συνεχίζει να γράφει ιστορία και εμπορική επιτυχία όπως και οι «πρόγονοί» της.
Χαρακτηριστικά
Συνολικό μήκος: 2390 mm
Συνολικό πλάτος: 960 mm
Συνολικό ύψος: 1505 mm
Μετατρόχιο: 1595 mm
Απόσταση από έδαφος: 190 mm
Ύψος σέλας: 880 mm
Μικτό βάρος: 252 kg
Κινητήρας: 4χρονος, 2κύλινδρος, υγρόψυκτος, DOHC V-Twin 90°
Κυβισμός: 1.037 cm3
Συμπίεση: 11.5 : 1
Τροφοδοσία καυσίμου: Ψεκασμός
Μίζα: Ηλεκτρική
Κιβώτιο ταχυτήτων: 6-σχέσεις, Αμφίδρομο Quickshifter
Ανάρτηση:
Ανάρτηση Εμπρός: KYB ανεστραμμένο 43 χιλ., 170 χιλ. διαδρομής πλήρως ρυθμιζόμενο
Ανάρτηση Πίσω: KYB Monoshock, πλήρως ρυθμιζόμενο, 168 χιλ. διαδρομής
Φρένα
Εμπρός: Δύο πλευστές δισκόπλακες 310 χιλ.
Πίσω: Μονή δισκόπλακα 260 χιλ.
Ελαστικά
Εμπρός: Dunlop TRAILMAX MIXTOUR 90/90-21M/C 54H
Πίσω: Dunlop TRAILMAX MIXTOUR 150/70R17M/C 69H
Ανάφλεξη : Ηλεκτρονική
Χωρητικότητα καυσίμου: 20 L
Κατανάλωση καυσίμου: 5,2λτ./100 χλμ. (Suzuki) 7,1 λτ./100 χλμ. (δική μας)
Εγγύηση: 4 χρόνια
Τιμή: 16.495€
