Ο Πρόεδρος του ΔΣ της Toyota, AKIO TOYODA, αποκρούει όσους τον κατηγορούν ότι εχθρεύεται το ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Υποστηρίζει ότι η κλιματική αλλαγή αντιμετωπίζεται μόνο με πραγματισμό, ποντάροντας σε διαφορετικές τεχνολογίες. Με την προϋπόθεση αυτές να είναι διαθέσιμες σε όλους
Του Gian Luca Pellegrini Απόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis
Πρόκειται για έναν από τους πιο επιδραστικούς μάνατζερ στο χώρο του αυτοκινήτου και από τους πιο ανθεκτικούς στο χρόνο. Ανέλαβε τα ηνία του ομίλου Toyota στις 25 Ιουνίου 2009 και τα παρέδωσε μόλις φέτος, την 1η Απριλίου στον Koji Sato. Υπό την καθοδήγηση του Toyoda, ο ιαπωνικός κολοσσός έγινε υπ’ αριθμόν ένα κατασκευαστής στον κόσμο. Κατάφερε να καθιερώσει την υβριδική τεχνολογία – την οποία είχε εισάγει από τη δεκαετία του ’90. Ως αποτέλεσμα, τα υβριδικά αυτοκίνητα να θεωρούνται σήμερα η ιδανική λύση για την ενεργειακή μετάβαση από τους περισσότερους κατασκευαστές. Ωστόσο, όλα αυτά τα χρόνια η διαδρομή του Toyoda δεν ήταν στρωμένη με ροδοπέταλα. Να θυμίσουμε ότι το 2010 αναγκάστηκε να ζητήσει δημόσια συγγνώμη από τα μέλη του αμερικανικού κογκρέσου. Αιτία το ελαττωματικό πεντάλ του γκαζιού σε κάποια μοντέλα, το οποίο προκάλεσε ακόμη και θανατηφόρα ατυχήματα. Πιο πρόσφατα, ο Toyoda κατηγορήθηκε από κάποιους (όπως κάποια συνταξιοδοτικά ιδρύματα των ΗΠΑ με επενδυτικά χαρτοφυλάκια στην ιαπωνική εταιρεία) για το ότι δεν πιστεύει στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, με αποτέλεσμα να προκαλεί εν δυνάμει επικίνδυνες καθυστερήσεις στην παραγωγή για την εταιρεία. Όμως, όπως θα δούμε κατά τη διάρκεια της συζήτησης αυτής, ο Toyoda δεν υποχωρεί από τις θέσεις του.
Πριν από δεκατρία χρόνια αναλάβατε την ηγεσία της Toyota. Γνωρίζατε τότε τι θα αντιμετωπίζατε τα επόμενα χρόνια;
Ειλικρινά, δεν μπορούσα να διανοηθώ ότι θα είχα αυτόν το ρόλο για τόσο μεγάλο διάστημα. Οι αρχικές προθέσεις μου ήταν να μετατρέψω την Toyota σε μία εταιρεία επικεντρωμένη στην ανάπτυξη προϊόντος, πριν παραδώσω τα ηνία στον διάδοχό μου. Και πιστεύω ότι οι επιδιώξεις μου επιτεύχθηκαν. Δεν ήταν εύκολο, βέβαια. Πάντα έλεγα, για παράδειγμα, ότι έπρεπε να γίνουμε οι καλύτεροι στην κατασκευή αυτοκινήτων και ταυτόχρονα να μη σταματά ποτέ η εξέλιξη. Αυτές οι δύο προθέσεις δεν έγιναν εύκολα αντιληπτές στο εσωτερικό της Toyota επειδή, αντί να δείξω τον ένα και μοναδικό δρόμο για να τις πετύχουμε, περιορίστηκα στο να θέσω ένα στόχο. Αυτό προκάλεσε σύγχυση σε πολλούς, οι οποίοι περίμεναν ένα σίγουρο δρόμο από τον CEO. Πιστεύω ότι έπραξα το σωστό. Αν έπρεπε να είχα εξηγήσει το πώς, πιθανό να είχαμε γίνει μία άλλη εταιρεία. Αντίθετα, με αυτόν τον τρόπο ενέπλεξα τον καθένα από τους 370.000 εργαζόμενους να αναρωτηθεί πώς μπορεί να συνεισφέρει προσωπικά. Το αποτέλεσμα αυτής της στρατηγικής, μας κατέστησε έναν κατασκευαστή με προτεραιότητα το προϊόν.
Αναλογίζεστε τώρα ότι θα προτιμούσατε να είχατε κάνει κάτι διαφορετικό;
Όταν κοιτάζω πίσω, αντιλαμβάνομαι ότι αφιέρωσα πολύ χρόνο στην επίλυση προβλημάτων του παρελθόντος, ώστε να δώσω τη δυνατότητα στον κύριο Sato να επικεντρωθεί στο μέλλον. Για δεκατρία χρόνια εργάστηκα για να προσδώσω στο Gemba (ιαπωνική λέξη που δε μεταφράζεται ακριβώς, η οποία υποδηλώνει το χώρο εργασίας και κατ’ επέκταση το εργατικό δυναμικό), μια κυριαρχία η οποία φαινόταν χαμένη. Αυτό δεν έγινε πάντα αποδεκτό από τα επιτελικά στελέχη, τα οποία ένιωθαν να αποδυναμώνονται. Όμως αναμφίβολα εκείνο που δεν θα άλλαζα, είναι ακριβώς η εξουσία που πέρασα στους εργαζόμενους για να φτάσουμε σε ένα κοινό αποτέλεσμα. Υπήρξαν και κάποιοι που μου άσκησαν κριτική, διότι θεώρησαν ότι ήμουν υπερβολικά επικεντρωμένος στον εαυτό μου. Αλλά και αυτό δεν είναι αλήθεια. Είμαι ένας άνθρωπος που μιλά περισσότερο ευθέως από έναν τυπικό Ιάπωνα, χωρίς περιστροφές, και αυτό κάποιοι το θεώρησαν δείγμα αλαζονείας. Από την άλλη, αλήθεια είναι ότι πάντα με θεωρούσαν ότι ανήκα σε μία μειοψηφία. Δεν επέλεξα εγώ να ανήκω στην οικογένεια Toyoda.
Κατά τη γνώμη σας ποιος θα είναι ο κινητήρας του μέλλοντος;
Δεν μπορώ να προβλέψω το αύριο. Ταυτόχρονα, δεν υπάρχει μία μόνο συνταγή που αποτελεί τη λύση. Σε περίπλοκα προβλήματα δεν αρκούν απλές λύσεις. Είμαι πολίτης αυτού του πλανήτη και βλέπω πολλά πράγματα που δε λειτουργούν. Ένα από αυτά είναι η υπερθέρμανση του πλανήτη. Ως κατασκευαστές αυτοκινήτων πρέπει να το αντιμετωπίσουμε αυτό το πρόβλημα, με το να επικεντρωθούμε στον περιορισμό του διοξειδίου του άνθρακα, που είναι και η πραγματική πρόκληση. Αυτό που γνωρίζω είναι ότι δεν μπορούμε να επικεντρωθούμε σε μία μόνο λύση. Χρειάζεται να λάβουμε υπόψη μας όλα όσα βρίσκονται στο τραπέζι, διατηρώντας δύο αξιώματα στο μυαλό. Αφενός ότι οι φυσικές πηγές που διαθέτουμε δεν είναι άπειρες και αφετέρου ότι οι τεχνολογίες είναι χρήσιμες μόνο όταν είναι προσβάσιμες σε όλους.
Κάποιες φορές μείναμε με την εντύπωση ότι οι απόψεις σας για τα ηλεκτρικά ερμηνεύτηκαν με λάθος τρόπο. Μπορείτε εν τέλει να μας εξηγήσετε τι σκέφτεστε γι’ αυτά;
Τα ηλεκτρικά είναι μία από τις λύσεις για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής. Όμως αν με ρωτήσετε αν πρέπει να είναι και η μοναδική, τότε έχω κάποιες αμφιβολίες πάνω σ’ αυτό. Η Toyota δραστηριοποιείται σε παγκόσμιο επίπεδο και διαθέτει μία γκάμα οχημάτων εξαιρετικά μεγάλη. Ένα δισεκατομμύριο από τους πελάτες μας δεν έχουν πρόσβαση σε κατάλληλο δίκτυο διανομής ηλεκτρικού ρεύματος. Θεωρώ πρέπον να αναρωτηθούμε τι θα γίνει με αυτούς τους ανθρώπους. Η δημόσια συζήτηση και η πολιτική επικεντρώνονται στα αυτοκίνητα, όμως το πραγματικό θέμα της μετάβασης είναι η ενέργεια. Στην Ιαπωνία εξαρτόμαστε από τη γεωθερμία. Αν αυξήσουμε την παραγωγή ενέργειας, εκπέμπουμε περισσότερο CO2. Αυτή είναι μία συζήτηση που πολλοί δεν καταλαβαίνουν και πράγματι, τα τελευταία δύο χρόνια αντιμετώπισα διάφορα προβλήματα. Συγκεκριμένα, στο να γίνω απόλυτα κατανοητός, με τα μέσα μαζικής ενημέρωσης να κατηγορούν γενικώς την Toyota για το ότι είναι αντίθετη με τα ηλεκτρικά και για το ότι έχει μείνει πίσω. Η αλήθεια είναι ότι εμείς προτιμούμε να εργαζόμαστε σε περισσότερα πεδία. Και πράγματι, στις 24 Ώρες του Λε Μαν κατέβηκα στην πίστα οδηγώντας προσωπικά μία Corolla που καίει υδρογόνο, το οποίο θα είναι μία από τις τεχνικές λύσεις του αγώνα στα επόμενα χρόνια.
Πιστεύετε ότι τα συνθετικά καύσιμα αποτελούν μία ρεαλιστική λύση;
Είναι μία από τις εναλλακτικές σήμερα στο τραπέζι. Όμως κοστίζουν πολύ ακόμη.
Μιας και μιλάμε για οδήγηση και αγώνες, είστε υπερήφανος –και καλά κάνετε– για το ότι έχετε αναλάβει και το ρόλο του master driver, του πρώτου τη τάξει δοκιμαστή της Toyota. Με ποιο τρόπο αυτός ο ρόλος σας βοήθησε ως ηγέτη της εταιρείας;
Πρώτ’ απ’ όλα να ξεκαθαρίσουμε ότι αν και χρίστηκα Πρόεδρος του ΔΣ, διατηρώ τον τίτλο του master driver. Αυτό είναι κάτι που μου δίνει τη δυνατότητα να λέω τη γνώμη μου για μελλοντικά προϊόντα, τουλάχιστον έως ότου η εμπλοκή μου δε θα συνιστά πρόβλημα για άλλους. Με αυτό το δεδομένο, δεν είμαι μηχανικός. Είμαι κάποιος που του αρέσουν πολύ τα αυτοκίνητα. Γνωρίζοντάς το αυτό, από την αρχή αναρωτήθηκα πώς μπορούσα να συζητώ με τους τεχνικούς μας στο δικό τους επίπεδο, ώστε τελικά να μεταμορφώσουμε την Toyota. Ξόδεψα πολύ χρόνο μέχρι να μάθω, χάρη στη στήριξη ενός δασκάλου, τις βασικές αρχές και τους θεμελιώδεις τομείς ενός αυτοκινήτου, όπως το design και η οδική συμπεριφορά. Για την εξωτερική σχεδίαση, η μέθοδος που ακολούθησα ήταν να αξιολογήσω όλα τα προϊόντα του παρελθόντος και να τα διαχωρίσω ανάμεσα σ’ εκείνα που μου άρεσαν κι εκείνα που απεχθανόμουν. Κατάλαβα ότι τα αγαπημένα μου αυτοκίνητα είχαν κοινά χαρακτηριστικά σχεδίασης μεταξύ τους. Κατά συνέπεια, ζήτησα από τους δημιουργούς τους να μου εξηγήσουν ποιοι ήταν οι λειτουργικοί και αισθητικοί λόγοι για τους οποίους είχαν επιλέξει τις συγκεκριμένες λύσεις. Για τη συμπεριφορά στο δρόμο, αντίθετα, ξεκίνησα ακολουθώντας το παράδειγμα των δασκάλων, προσπαθώντας να κάνω όσα έκαναν εκείνοι. Σήμερα έχω φτάσει σε ένα επίπεδο που μου επιτρέπει να συζητώ με το αυτοκίνητο, να ερμηνεύω όσα μου λέει ο μπροστινός τροχός ή το κιβώτιο.
Μέχρι πότε προτίθεστε να παραμείνετε επικεφαλής δοκιμαστής της Toyota;
Ο κανόνας ήταν πάντα ξεκάθαρος. Αν είμαι δέκα δευτερόλεπτα πιο αργός από έναν επαγγελματία οδηγό αγώνων, θα αποσυρθώ. Όμως η διαφορά σήμερα είναι στο δευτερόλεπτο. Οπότε, η στιγμή που θα αφήσω το τιμόνι είναι ακόμη μακριά. Δεν μετρά η ηλικία εδώ αλλά το χρονόμετρο.
Στο φετινό αγώνα των 24 Ωρών του Λε Μαν, ο Akio Toyoda παρουσίασε κατά τη διάρκεια της Συνέντευξης Τύπου του οργανωτή (Automobile Club de l’ Ouest), το πρωτότυπο GR H2 Racing Concept. Καίει υδρογόνο και σχεδιάστηκε με γνώμονα τους μελλοντικούς κανονισμούς του γαλλικού αγώνα αντοχής. Λίγο πριν την εκκίνηση του αγώνα, ο επικεφαλής της Toyota μπήκε στην πίστα, στο τιμόνι μίας Corolla H2 Concept. Είναι ένα αγωνιστικό που καίει υγρό υδρογόνο, το οποίο έχει συμμετάσχει σε σκληρούς αγώνες αντοχής. Αγώνες όπως οι 24 Ώρες του Φούτζι, με οδηγό τον ίδιο τον Toyoda και το Φινλανδό οδηγό ράλλυ και νυν επικεφαλής της αγωνιστικής ομάδας Gazoo Racing στο WRC, Jari-Matti Latvala
Αναφερθήκατε στις 24 Ώρες του Λε Μαν. Πόσο μετράνε οι αγώνες στην παγκόσμια στρατηγική της Toyota;
Πολύ. Και δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι δουλεύουμε πολύ με το υδρογόνο. Σήμερα είναι δύσκολο να προβλέψουμε μία επικείμενη υιοθέτησή του. Όμως πιστεύουμε ότι είναι μία θεμελιώδης λύση σε παγκόσμιο επίπεδο και σ’ εκείνες τις χώρες που δε διαθέτουν φυσικές πηγές, όπως η Ιαπωνία. Το ότι πειραματιζόμαστε με αυτή την τεχνολογία στους αγώνες, δεν είναι επειδή μου αρέσει το motorsport, αλλά διότι είναι μία εξαιρετική ευκαιρία να επιταχύνουμε την εξέλιξη. Το αυτοκίνητο που οδήγησα στο Λε Μαν δεν είναι ένα πρωτότυπο που φτιάχτηκε επί τούτου, αλλά ένα μοντέλο που έχει κάνει δέκα αγώνες στην Ιαπωνία. Και μου αρέσει που φορά το σήμα GR, του τμήματος της Toyota που μελετά πώς να προσφέρει στους οδηγούς τη μέγιστη απόλαυση στην οδήγηση. Ακόμη κι εδώ, δεν υπάρχει μόνο ένας δρόμος. Είχα την ευκαιρία να δοκιμάσω το ηλεκτρικό που αναπτύσσει η GR. Και είναι ένα πραγματικό σπορ αυτοκίνητο με χειροκίνητο κιβώτιο, με ήχο που μπορείς να απολαύσεις, ο οποίος είναι ένα από τα κρίσιμα στοιχεία του πάθους για την οδήγηση. Ίσως στην πίστα να μην είναι πλέον έτσι, όμως σκεφτείτε κάποιον που πηγαίνει να παρακολουθήσει μία ειδική διαδρομή του WRC. Να περιμένει για ώρες μέσα στο δάσος, για να δει να περνά ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο σε απόλυτη ησυχία. Δεν είναι το ίδιο. Επίσης, βλέπω κάποιες ενστάσεις απέναντι στην αγωνιστική χρήση του υδρογόνου, ακόμη και από τη διεθνή ομοσπονδία, η οποία φοβάται πιθανές εκρήξεις. Τελικά, για να τους πείσω, τους είπα ότι θα το οδηγήσω εγώ, οπότε ησύχασαν.
Τώρα που έχετε χρόνο, σκέφτεστε να κάνετε περισσότερους αγώνες;
Είναι από τις επιθυμίες μου. Ξεκίνησα την καριέρα μου στο Nürburgring χωρίς να γνωρίζω πώς να οδηγώ πραγματικά στην πίστα και φοβόμουν. Τώρα οι ικανότητές μου έχουν βελτιωθεί, οπότε ελπίζω να επιστρέψω στη γερμανική πίστα. Δεν ξέρω αν θα είναι στον 24ωρο αγώνα, όμως σίγουρα θα έρθω για να αγωνιστώ στην Ευρώπη. Δεν θα είναι εύκολο να πάρω έγκριση από το Διοικητικό Συμβούλιο. Όμως δεδομένου ότι δίνω δημόσια υποσχέσεις, κανένας δεν θα έχει το κουράγιο να μου το αρνηθεί…
Γεννηθείς το 1956, ο εγγονός του ιδρυτή της Toyota Motors, Kiichiro, αφού πήρε πτυχίο νομικής από το πανεπιστήμιο του Keio, έζησε κάποια χρόνια στις ΗΠΑ μέχρι να πάρει μάστερ στη Διοίκηση Επιχειρήσεων. Ο Akio Toyoda, τον οποίο βλέπετε εδώ στα χρώματα της αγωνιστικής ομάδας Gazoo Racing, εργάζεται στην Toyota από το 1984. Έκτοτε κατέλαβε θέσεις σε όλους σχεδόν τους τομείς του αυτοκινήτου, από την παραγωγή μέχρι το μάρκετινγκ και την ανάπτυξη προϊόντος. Από το 2009 μέχρι το 2022 διετέλεσε Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Toyota Motor Corporation
