Νοσταλγικές εικόνες από Ράλλυ Ακρόπολις του χθες, όπου όλα φάνταζαν και ήταν μαγικά, τι κι αν τα πνευμόνια γέμιζαν σκόνη, τα πόδια πόναγαν από το ατελείωτο περπάτημα πάνω στα βουνά κι όμως, ένα πέρασμα της αρκούσε για, να σε συνεπάρει και να σε γεμίσει άκρατη ανυπομονησία μέχρι να ξανανταμώσεις μαζί της. Ξελογιάστρα Celica!
του Αλέξανδρου Ι. Βενιού, φωτογραφίες Δημήτρης Μανώλαρος
Γνωρίζετε τι σημαίνει το λατινογενές επίθετο Coelica;
Λογικά όχι όπως και εγώ εξάλλου. Εύλογη εδώ η απορία, τι σχέση μπορεί να έχει το συγκεκριμένο επίθετο, στο αφιέρωμα ενός κλασσικού καθαρόαιμου αγωνιστικού αυτοκινήτου; Και όμως έχει, αφού Coelica σημαίνει ουράνιος και το συγκεκριμένο επίθετο επέλεξε, πολύ εύστοχα, το 1971 η Toyota για να βαφτίσει (αφαιρώντας το φωνήεν «ο») τη Celica. Τη πρόταση της δηλαδή στη δημοφιλέστατη, ιδιαίτερα εκείνη την εποχή, κατηγορία των δίπορτων κουπέ μοντέλων 2+2 θέσεων. Μία κατηγορία που τότε κυριαρχείτο ως επί το πλείστον από Ιταλούς κατασκευαστές (βλ. Alfa Romeo, Lancia, Fiat).
Έχοντας ως δεδομένο, έναν ιδιαίτερα σκληρό ανταγωνισμό κυρίως σε επίπεδα αισθητικής και οδικής συμπεριφοράς, οι Ιάπωνες έπρεπε να καταβάλουν μεγάλη προσπάθεια για να κερδίσουν το συγκεκριμένο αγοραστικό κοινό, που ουδόλως θα συγκινείτο από την παροιμιώδη αξιοπιστία της Toyota και μόνον. Ευτυχώς δηλαδή, καθώς όλες οι γενιές της Celica που ακολούθησαν στη συνέχεια μέχρι και τη λήξη της παραγωγής το 2006, στέκονταν δίχως ίχνος συμπλέγματος κατωτερότητας απέναντι στον οιονδήποτε ανταγωνιστή, σε όλα τα επίπεδα ανεξαιρέτως. A και απογειώνοντας τη διάθεση όσων τις επέλεξαν στα ουράνια!
Η αρχή μίας μεγάλης ιστορίας
Όπως ήδη έχετε αντιληφθεί από τις φωτογραφίες, σήμερα έχουμε μπροστά μας όχι απλά τη 4η γενιά Celica (η οποία παρεμπιπτόντως σηματοδότησε το πέρασμα του μοντέλου στη μπροστινή κίνηση αντί της πίσω) που μέχρι πριν λίγα χρόνια δέσποζε στους Ελληνικούς δρόμους, αλλά τη σπάνια κορυφαία τετρακίνητη εκδοχή της, GT4 ST165! Ένα σπουδαίο αυτοκίνητο, που αποτέλεσε τη βάση για την αγωνιστική έκδοση που ουσιαστικά άνοιξε το δρόμο για τη μετέπειτα κυριαρχία της Toyota στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ. «Και η οποία στο Ράλλυ Ακρόπολις του 1989 τερμάτισε στη 14η θέση γενικής, δεύτερη στη κατηγορία Ν (νορμάλ) και τρίτη στην Ελληνική κατάταξη, με πλήρωμα τους Γκάλλο – Βασιλειάδη», θα συμπληρώσει εύστοχα ο φανατικός των αγώνων! Εικόνες μαγικές από τα καλύτερα μας χρόνια, ξύπνησαν αυτοστιγμεί όταν την αντίκρισα ξανά μετά από τόσα χρόνια ένα απόγευμα του Mαϊου, στην άκρως ενδιαφέρουσα πίστα του Iaveris Park στην Αυλώνα Αττικής. Μία διευκρίνιση απαραίτητη στο σημείο αυτό. Η συγκεκριμένη Celica είναι η ίδια ακριβώς «κυρία» που είχε κάνει την έκπληξη το 1989 με τους Γκάλλο – Βασιλειάδη, μόνο που σήμερα έχει ξαναβαφτεί στο φυσικό της χρώμα, το κόκκινο, όπως όταν ήρθε στη χώρα μας. Όση ώρα την παρατηρούσα ένα διάπλατο χαμόγελο σχηματίστηκε ασυναίσθητα, αντίστοιχο με το χαμόγελο του τωρινού ιδιοκτήτη της και επί χρόνια αγαπητού προσωπικού μου φίλου Τάκη Παναγιωτόπουλου. Ο οποίος με τη «Γιαγιά» όπως την αποκαλεί χαϊδευτικά όλο λατρεία, από το 1999 έως το 2007 κέρδιζε σωρηδόν έπαθλα σε πάρα πολλούς αγώνες του Πανελλήνιου Πρωταθλήματος σε χώμα και άσφαλτο, βιώνοντας μαζί της ξεχωριστές χαρές και μοναδικές οδηγικές συγκινήσεις!
Οδοστρωτήρας Made in Japan
Στην αρχική της έκδοση, η GT4 ST165 χρησιμοποιούσε ένα τετρακύλινδρο 16βάλβιδο μοτέρ 1.998 κ.εκ. το οποίο με τη χρήση υπερσυμπιεστή απέδιδε 185 ίππους στις 6.000 στροφές και μέγιστη ροπή στρέψης 26Nm στις 3.600 στροφές. Η τροφοδοσία καυσίμου γινόταν με ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού, ενώ το τούρμπο ψύχονταν από δύο εναλλάκτες αέρα – αέρα.
Η μετάδοση αποτελείτο από τρία διαφορικά, όπου το μεσαίο διαφορικό μέσω συνεκτικού συμπλέκτη κατένειμε τη ροπή στους δύο άξονες σε ποσοστό 50% – 50%, ενώ το πίσω διαφορικό ήταν τύπου Τόρσεν. Στο τομέα των αναρτήσεων υφίσταντο Γόνατα Μακφέρσον μπροστά/ πίσω και αντιστρεπτικές ράβδοι, ενώ η υδραυλικά υποβοηθούμενη κρεμαγέρα ήταν σχετικά κοντή με 2,75 στροφές από τέρμα σε τέρμα. Το βαρύ Ιαπωνικό κουπέ των 1.430 κιλών – βαρύ με τα μέτρα και τα σταθμά της εποχής του και σε σύγκριση με την Lancia Delta Intergrale των 1215 κιλών – χρησιμοποιούσε αεριζόμενα δισκόφρενα μπροστά και απλούς δίσκους πίσω. Παρόλα αυτά, στην νορμάλ αγωνιστική έκδοση τα φρένα ήταν η αχίλλειος πτέρνα της, σαφώς εξαιτίας του αυξημένου βάρους. Πέραν αυτού οι επιδόσεις της ήταν ανάλογες του σπορ χαρακτήρα της, καθώς για τη διαδικασία του 0-100 χλμ./ώρα απαιτούνταν 8,1 δευτ. και η τελική της ταχύτητα σταματούσε στα 220 χλμ./ώρα. Για να έχετε πλήρη εικόνα, συγκρίνοντας τες με τις αντίστοιχες τιμές της προαναφερόμενης Ιταλίδας αντιπάλου, καταγράφεται ισοπαλία σε επίπεδο τελικής ταχύτητας που είναι ακριβώς ίδια και συντριπτική ήττα στη διαδικασία του 0-100 χλμ./ώρα, όπου η Intergrale το ολοκληρώνει σε 5,7 δευτ. Βάρος ο μεγάλος εχθρός!
Η κόκκινη πλέον αγωνιστική GT4 με το πλούσιο παλμαρέ, μόνο στην όψη μοιάζει με την νορμάλ εργοστασιακή έκδοση, όπως είναι φυσικό εξάλλου. Ο 2λιτρος 16 βάλβιδος κινητήρας της κατ’ αρχήν, προέρχεται από MR2 2ης γενιάς και αποδίδει από 280 έως 380 ίππους! Ακολούθως το κιβώτιο ταχυτήτων έχει αλλαχθεί και στη θέση του έχει τοποθετηθεί νορμάλ κιβώτιο ομοίως πέντε σχέσεων που προέρχεται από την επόμενη γενιά «Carlos Sainz ST185» με κοντύτερη τελική σχέση μετάδοσης, ενώ από το ίδιο μοντέλο προέρχεται και η πιο γρήγορη, υδραυλικά υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα. Στο σύστημα μετάδοσης έχουν τοποθετηθεί διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης (εμπρός/ πίσω), ενώ στις αναρτήσεις καταγράφουμε αμορτισέρ Bilstein και ενισχυμένα ελατήρια 500 λιβρών εμπρός και 250 λιβρών πίσω. Τέλος όσον αφορά στην «Αχίλλειο πτέρνα», τα φρένα δηλαδή, έχουν τοποθετηθεί αεριζόμενα δισκόφρενα εμπρός-πίσω, με τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός. Παρόλα αυτά, το θέμα της μειωμένης αντοχής τους στη παρατεταμένη χρήση δεν εξαλείφθηκε ποτέ στο 100%, όπως μου πιστοποίησε ο έμπειρος ιδιοκτήτης.
Το θεριό ζει και βασιλεύει!
- «Πότε θα πάμε τη βόλτα με τη Γιαγιά που μου έχεις τάξει εδώ και είκοσι χρόνια;»
- «Είναι δική σου. Πες μου πού, πότε, την ετοιμάζω και φύγαμε»!
Ο διάλογος αυθεντικός μεταξύ εμού και του καλού φίλου, δεν κράτησε πάνω δύο λεπτά. Η σπανιότητα και η ιστορία του συγκεκριμένου αυτοκινήτου επιβάλλει ούτως ή άλλως υπέρμετρο σεβασμό και επιπλέον, ο ιδιοκτήτης του δεν το έχει βγάλει από το γκαράζ όπου το φυλάει ως κόρην οφθαλμού, εδώ και 16 ολόκληρα χρόνια. Από το 2007 πιο συγκεκριμένα που ήταν και ο τελευταίος αγώνας στον οποίο έτρεξαν μαζί. Παρόλα αυτά, τα παράτησε όλα και κάπως έτσι βρεθήκαμε αμφότεροι δεμένοι στα αγωνιστικά μπάκετ, εντός της πανέμορφης πίστας του Iaveris Park.
Σφιχτή η μικτή διαδρομή (χώμα-άσφαλτος) και ιδιαίτερα τεχνική, με πολλά πονηρά σημεία, όπως το ασφάλτινο κομμάτι της πρώτης δεξιάς στροφής που κλείνει στην έξοδο και οδηγεί στη γέφυρα, στην οποία μας επίστησε την προσοχή ο ευγενέστατος και ιδιαίτερα φιλόξενος ιδιοκτήτης της πίστας, Ιαβέρης Junior κατά κόσμο Κωνσταντίνος Μαρκουίζος. Παρά τις προτροπές του ιδιοκτήτη να πάρω ευθύς εξ’ αρχής τα πηδάλια, προτίμησα να με ξεναγήσει πρώτα ο ίδιος στη βόλτα μας. Έτσι όπως φωτίζονταν το πρόσωπο του καθώς τη κοιτούσε σταματημένη, μα κυρίως η ματιά του που σάρωνε όλο αγάπη τον εσωτερικό χώρο στον οποίο βίωσε μοναδικές στιγμές, δεν μου άφηνε περιθώρια να τον διακόψω. Νοσταλγία στο φούλ και go.
Φυλαγμένα στους πρώτους τρείς γύρους, για να μάθει τη πίστα και να βρει τα σωστά πατήματα και μετά…έχασα το φώς μου κυριολεκτικά! Ωμή δύναμη (ανεπαίσθητη η υστέρηση στο τούρμπο) που χάρη στη σφιχτή κλιμάκωση του κιβωτίου και τα μπλοκέ διαφορικά ξεχύνεται αβίαστα, προσπαθώντας να ξηλώσει την άσφαλτο ή εκτοξεύοντας πέτρες. Στα πολύ κλειστά κομμάτια, ειδικά στην άσφαλτο, αν μείνεις στο γκάζι η υποστροφή είναι έντονη και απαιτεί τοποθέτηση από πριν για να μην καθυστερείς στη έξοδο καταπονώντας τη μετάδοση. Το στιγμαίο άφημα του γκαζιού ειδικά στο χώμα η εύκολη λύση, που οδηγεί σε ελάφρωμα του πίσω άξονα βοηθώντας να σημαδέψεις σωστά στη κορυφή και μετά η μετάδοση αναλαμβάνει να σε εξακοντίσει στην επόμενη στροφή. Ο εντυπωσιακός τρόπος λειτουργίας της αναδείχτηκε εμφατικά, σε ένα πονηρό χωμάτινο κατηφορικό κομμάτι «3ης αριστερής σε 2η δεξιά». Φθάνοντας λοιπόν, στη πρώτη αριστερή με πολλά(σ.σ. έως πάρα πολλά) χιλιόμετρα το πίσω μέρος ξεκόλλησε απότομα και η βαριά Celica εξωθήθηκε σχεδόν σε μισό τετ α κε.
Τότε ο έμπειρος οδηγός έδωσε λίγο περισσότερο γκάζι και ένα «αόρατο χέρι» άρπαξε τον εμπρός άξονα στρέφοντας τον ακαριαία στη δεξιά στροφή που ακολουθούσε, διαγράφοντας την γρήγορα και απόλυτα ελεγχόμενα! Ιδιαίτερης μνείας χρειάζεται βεβαίως, ο εντυπωσιακός τρόπος που η ανάρτηση ισοπέδωνε τα σκληρά κομμάτια της χωμάτινης διαδρομής, θυμίζοντας μου ανάλογα δημοσιεύματα της εποχής σ’ αυτό το τομέα. Και ενόσω η ατμόσφαιρα είχε ζεσταθεί για τα καλά (αφού παρά τη μεγάλη αποχή του οδηγού τελικώς ήταν σα να μην πέρασε μία μέρα), πάνω λοιπόν που πήρα τα μηνύματα και προετοιμαζόμουν με χαρά να αναλάβω το πηδάλιο, η έντονη μυρωδιά βενζίνης πλημμύρισε τη καμπίνα.
Δυστυχώς ένα σωληνάκι τροφοδοσίας στο turbo παρέδωσε πνεύμα, βάζοντας άδοξο τέλος στη δική μου συνέχεια. Ας είναι, έστω και από το δεξί μπάκετ, η μοναδικότητα της εμπειρίας με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο δεν επηρεάζεται στο ελάχιστο, καθώς τέτοιου επιπέδου ιστορικές αγωνιστικές δημιουργίες ούτως ή άλλως σε αφήνουν άφωνο. Υπέρμετρα ξεχωριστή, όντως ουράνια όνομα και πράγμα τούτη η Celica!
Φίλε μου Τάκη είμαι ευγνώμων για την όμορφη βόλτα και να θυμάσαι πως, μπορώ να περιμένω και άλλα 20 χρόνια για να οδηγήσω τη «Γιαγιά»…
Οι θερμές ευχαριστίες προς τον Κωνσταντίνο Μαρκουίζο (Ιαβέρη Junior) είναι το λιγότερο που μπορώ να εκφράσω, για την άψογη φιλοξενία του στις πανέμορφες εγκαταστάσεις του Iaveris Park!
ΤΟΥΟΤΑ CELICA GT4 ST165 GroupN (1989)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.998κ.εκ., 4 κύλινδρος 16 Βάλβιδος
ΙΣΧΥΣ: 280-380 ίπποι
ΚΙΒΩΤΙΟ: Μηχανικό 5 σχέσεων
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Μόνιμη τετρακίνηση
ΑΝΑΡΤΗΣΗ εμπρός/ πίσω: Γόνατα Μακ Φέρσον/ Γόνατα Μακ Φέρσον
ΦΡΕΝΑ εμπρός/πίσω: Αεριζόμενοι δίσκοι/ Αεριζόμενοι δίσκοι
ΒΑΡΟΣ: 1.430 κιλά
Όλες οι ειδήσεις
