Πολυδιάστατο, πολυμορφικό και πολύ οικονομικό ως προς την κατανάλωση καυσίμου, το Jazz ανανεώθηκε εξωτερικά, εξοπλιστικά και ουσιαστικά, ενώ απέκτησε μια νέα έκδοση με σπορτίφ χαρακτηριστικά
του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος
Δύο είναι οι δεκαετίες που έχουν περάσει από την πρώτη γενιά του Jazz και, όπως είναι απολύτως λογικό, οι τάσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας έχουν αλλάξει ριζικά. Τα MPV δεν έχουν πια θέση και το αγοραστικό κοινό έχει στραφεί στα μικρά, πρακτικά SUV. Το Jazz όμως, με τον πολυμορφικό του χαρακτήρα, αποτελεί την εξαίρεση του κανόνα και έχει καταφέρει να παραμείνει «ζωντανό». Ο εξηλεκτρισμός του έπαιξε σίγουρα σημαντικό ρόλο σε αυτό, οπότε το μόνο που έλειπε ήταν ένα συνολικό φρεσκάρισμα και μια αναβάθμιση ουσίας στον εξοπλισμό και στο υβριδικό σύστημα.
Μικρό φρεσκάρισμα, σπορτίφ έκφραση
Η τέταρτη γενιά του Jazz κράτησε την σχεδιαστική ισορροπία supermini και μικρού πολυμορφικού αλλά και τις συμπαγείς διαστάσεις των προηγούμενων. Επηρεασμένο από την εποχή όμως, έφερε καθαρές γραμμές, «εξηλεκτρισμένα» στοιχεία και μια έκδοση με Crossover χαρακτηριστικά. Με άλλα λόγια, για το Facelift του, η Honda δεν είχε να κάνει και… πολύ δουλειά, οπότε και έκανε διακριτικές επεμβάσεις ώστε να αποκτήσει μια πιο δυναμική εικόνα.
Τα LED φωτιστικά σώματα απέκτησαν σκουρόχρωμα περίγραμμα, ο προφυλακτήρας μεγαλύτερους αεραγωγούς και η μάσκα επέστρεψε σε μια «ανοιχτή» λογική με κυψελωτό μοτίβο. Η τελευταία αλλαγή, που δεν αφορά τόσο στην έκδοση Crosstar αλλά στις «χαμηλές», το καθιστά πολύ πιο ελκυστικό.
Η νέα έκδοση Advance Sport διαθέτει μοναδικές ζάντες 16” με διχρωμία, μαύρους γυαλιστερούς καθρέπτες, πιο έντονα μαρσπιέ, απόληξη εξάτμισης στον ελαφρώς πιο δυναμικό πίσω προφυλακτήρα και προφανώς τον πληρέστερο εξοπλισμό.
Εσωτερικοί χώροι… μαγικοί
Στο εσωτερικό οι αλλαγές είναι δύσκολα ορατές με γυμνό μάτι. Στα ψιλά γράμματα αναφέρεται αναβάθμιση στην ποιότητα, κάτι που ισχύει. Τα πλαστικά στο πάνω μέρος του ταμπλό και στις πόρτες παραμένουν σκληρά, με άριστη συναρμογή ωστόσο. Υπάρχουν όμως μαλακές επενδύσεις στο ταμπλό και στις πόρτες, που στην έκδοση Advance Sport φέρουν και ραφές σε κίτρινο χρώμα. Οι ραφές αυτές βρίσκονται επίσης στο κεντρικό υποβραχιόνιο αλλά και στο, μοναδικό για την σπορτίφ έκδοση, τριάκτινο τιμόνι. Τα μπροστινά καθίσματα είναι πολύ άνετα, στηρίζουν καλά το σώμα και ρυθμίζονται πολύ εύκολα, ενώ στην έκδοση αυτή, είναι «ντυμένα» με συνθετικό δέρμα και σουέντ.
Στο κομμάτι της τεχνολογίας δεν παρατηρείται κάποια ουσιαστική αλλαγή. Οι δύο οθόνες, μια για τον οδηγό και μια για το σύστημα πολυμέσων, είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις, με διαγώνιο 7 και 9 ίντσες, αντίστοιχα. Η πρώτη εμφανίζει με μίνιμαλ γραφικά όλες τις απαραίτητες πληροφορίες για τη κατανάλωση, τη φόρτιση της μπαταρίας και τα συστήματα υποβοήθησης. Το «πολύχρωμο» Infotainment αν και αρκετά βασικό ως προς τις λειτουργίες του, διαθέτει καλή απόκριση, εύκολα μενού, ενώ ενημερώνεται ασύρματα και διαθέτει φωνητικές εντολές με το Honda Personal Assistant.
Εκεί που συνεχίζει να ξεχωρίζει από τον ανταγωνισμό είναι στην ευρυχωρία, την πρακτικότητα και την εργονομία του. Το Jazz είναι «γεμάτο» με θήκες για μικροαντικείμενα, έχει τέσσερις ποτηροθήκες εκ των οποίων οι δύο είναι τοποθετημένες στις άκρες του ταμπλό -οπότε και ψύχονται ή θερμαίνονται από τους αεραγωγούς του κλιματισμού- και έχει επίσης μια «κρυφή» θήκη στην πλευρά του συνοδηγού. Βέβαια, οι θήκες στις πόρτες δεν είναι πολύ μεγάλες, αλλά ένα μπουκάλι 1.5 λίτρου θα χωρέσει σε όρθια θέση. Άξιο αναφοράς είναι το γεγονός ότι παραμένουν φυσικοί διακόπτες και χειριστήρια, τόσο για τη λειτουργία του κλιματισμού όσο και για της κεντρικής οθόνης.
Οι πίσω χώροι είναι κορυφαίοι για την κατηγορία και ακόμα και επιβάτες που ξεπερνούν σε ύψος το 1.85, έχουν στην διάθεσή τους αρκετό αέρα για το κεφάλι τους, ενώ οι χώροι για τα γόνατα είναι “μαγικά” καλοί για το μέγεθος του. Τα ευέλικτα καθίσματα «Magic Seats» επιτρέπουν είτε την αναδίπλωση των εδράνων για τοποθέτηση ψηλών αντικειμένων στη καμπίνα ή τη δημιουργία μίας τελείως επίπεδης επιφάνειας κατά την αναδίπλωση τους.
Τα 304 λίτρα του χώρου αποσκευών μπορεί να μην είναι από τις καλύτερες τιμές μεταξύ των supermini αλλά θα χωρέσουν τις αποσκευές τεσσάρων επιβατών με άνεση. Το κατώφλι φόρτωσης δεν θα δημιουργήσει πρόβλημα στην τοποθέτηση των αποσκευών, ενώ παρότι υπάρχει ένα μικρό «σκαλοπάτι» στο δάπεδο, τα αντικείμενα σύρονται εύκολα όταν τα καθίσματα αναδιπλώνονται και ο συνολικός χώρος επεκτείνεται στα 1.208 λίτρα. Ένας κρυφός χώρος κάτω από το πάτωμα θα χωρέσει όλα τα «εργαλεία, απαραίτητα αντικείμενα ή ακόμα και ψώνια.
Περισσότερη ισχύς, ίδια οικονομία
Οι σημαντικότερες αναβαθμίσεις έχουν να κάνουν με το περίπλοκο και πολύ οικονομικό αυτοφορτιζόμενο υβριδικό σύνολο, που κρύβεται κάτω από το καπό του Jazz. Το σοφιστικέ αυτό πακέτο, απαρτίζεται από έναν θερμικό κινητήρα, δύο ηλεκτροκινητήρες, ένα αυτόματο κιβώτιο σταθερής σχέσης μετάδοσης και μια μικρή μπαταρία.
Όσον αφορά τον ατμοσφαιρικό κινητήρα βενζίνης 1.500 κ.εκ.i-VTEC που λειτουργεί στον πολύ αποδοτικό κύκλο Atkinson, η ισχύς του έχει αυξηθεί από τους 98 στους 107 ίππους, ενώ παράλληλα αυξήθηκε και η ιπποδύναμη του βασικού ηλεκτρικού κινητήρα από τους 109 στους 122 ίππους. Ο δεύτερος ηλεκτροκινητήρας, που παίζει τον ρόλο της γεννήτριας, αποδίδει επιπλέον 8 kW σε σχέση με το μοντέλο που αντικαθιστά. Ως συνολική ονομαστική απόδοση του πλήρως υβριδικού συνόλου αναφέρονται, όπως συνηθίζεται άλλωστε, οι 122 ίππου του βασικού ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος μεταφέρει και 253 Nm ροπής.
Ο στόχος του συστήματος παραμένει ίδιος και το Jazz κινείται κατά βάση με ηλεκτρική ενέργεια και ο κινητήρας βενζίνης παίρνει μέρος «σε δεύτερη μοίρα». Η εκκίνηση γίνεται αμιγώς ηλεκτρικά σχεδόν πάντα, εκτός αν στάθμη της μπαταρίας είναι χαμηλή ή οι θερμοκρασίες πολύ χαμηλές. Όσο η μπαταρία επαρκώς φορτισμένη (πάνω από το 50%), ο 1.500άρης εμπλέκεται στη κίνηση μόνο αν πιεστεί πολύ και απότομα το πεντάλ του γκαζιού ή μετά τα 80 χλμ./ώρα, όπως στον αυτοκινητόδρομο, στον οποίο αναλαμβάνει και βασικό ρόλο. Στον αστικό ιστό θα ακουστεί σπάνια και εκεί, όπως σε κάθε ηλεκτρικό αυτοκίνητο, εντυπωσιάζει η αμεσότητα της ροπής, η οποία είναι διαθέσιμη από το μηδέν και βοηθάει πολύ στην ευελιξία του.
Τα παραπάνω αποτυπώνονται με τρία αυτόματα προγράμματα οδήγησης (EV, Hybrid και Engine Drive), τα οποία μπορούν να συνδυαστούν με τα ECON, ΝORMAL και SPORT, ανάλογα τις ορέξεις του οδηγού. Το τελευταίο εφοδιάζει μόνο στην έκδοση Advance Sport και «τσιτώνει» την απόκριση στο γκάζι, βαραίνει λίγο το τιμόνι και εμπλέκει περισσότερο τον θερμικό κινητήρα.
Κάναμε ταξίδι και βγάλαμε συμπεράσματα!
Το νέο Jazz μας συνόδευσε σε ένα ταξίδι 1.300+ χιλιομέτρων, για το τεύχος Αυγούστου (63) του περιοδικού Quattroruote (που εμπεριείχε τη θεματική ενότητα Q-Travel), με θερμοκρασίες άνω των 35 βαθμών. Είχαμε την ευκαιρία να το οδηγήσουμε σε κάθε πιθανό είδος διαδρομής, χωρίς όμως να παραλείψουμε το κέντρο της πόλης. Γνωρίζαμε άλλωστε ότι στον αστικό ιστό τα πηγαίνει εξαιρετικά, αφού είναι ευέλικτο και άμεσο, έχει εξαιρετική ορατότητα και είναι πάρα πολύ οικονομικό. Τίποτα από αυτά δεν έχει αλλάξει, ίσα-ίσα όλα είναι κάπως βελτιωμένα, ακόμα και οι εκπομπές ρύπων. Σε διαδρομές 50 χιλιομέτρων στο κέντρο, η «βελόνα» δύσκολα θα δείξει πάνω από 3 λ./100 χλμ.
Στον αυτοκινητόδρομο το κιβώτιο e-CVT θα ακουστεί μόνο στην έντονη επιτάχυνση και σε ταχύτητες που ξεπερνούν τα 120 χλμ./ώρα. Μπορεί οι επιδόσεις να μην είναι το δυνατό του σημείο, όμως η αύξηση της ιπποδύναμης του θερμικού κινητήρα το κινεί με πολύ περισσότερη άνεση. Άνετα λοιπόν θα κρατηθεί σταθερά στα 140 χλμ./ώρα, χωρίς η κατανάλωση να ξεπερνάει σε ένα τέτοιο ταξίδι τα 6.2 λίτρα./100 χλμ. Οι αεροδυναμικοί θόρυβοι μέχρι αυτό το σημείο είναι ικανοποιητικοί, ο θόρυβος κύλισης καλός και η ποιότητα κύλισης πολύ καλή, ενώ χάρη στο Adaptive Cruise Control, η οδήγηση για μεγάλες αποστάσεις γίνεται ξεκούραστα.
Σε μια στροφοδιαδρομή το Jazz δεν το λες αδιάφορο. Σε αυτή την έκδοση που η σκληρότητα των εμπρός ελατηρίων έχει μειωθεί κατά 8% και των πίσω έχει αυξηθεί κατά 20%, το σύνολο είναι πιο σφιχτό και πιο σταθερό. Δεν θα πάρει μεγάλες κλίσεις υπό πίεση και ταυτόχρονα η συμπεριφορά του είναι προβλέψιμη. Το τιμόνι είναι ακριβές και προσφέρει καλή πληροφόρηση και παράλληλα είναι αρκετά ελαφρύ για εξυπηρετεί εντός πόλης. Βελτιωμένα είναι τα φρένα, που έχουν λιγότερο σπογγώδη αίσθηση στο πεντάλ και είναι πιο γραμμικά. Η λειτουργία «B», θα φορτίσει τη μπαταρία πάρα πολύ γρήγορα, έτσι ώστε να εκμεταλλευτεί το σύνολο τα ηλεκτρικά χιλιόμετρα και να χαμηλώσει τη κατανάλωση σε φανταστικά επίπεδα. Για να καταλάβετε, στο ταξίδι αυτό με υπερωριακή λειτουργία του κλιματισμού και θερμοκρασίες που σε σημεία έφταναν τους 40 βαθμούς, χωρίς ταυτόχρονα η οδήγηση να ήταν οικονομική, η κατανάλωση σταθεροποιήθηκε στα 5.5 λ./100 χλμ. Αν ο κύκλος ήταν μικτός, τότε τα 4 θα τα είχε στο… τσεπάκι του!
Μήπως είναι… ακριβό;
Η σύντομα απάντηση είναι, ναι. Αν όμως αναλογιστούμε τα οφέλη της υβριδικής τεχνολογίας στην τσέπη μας, τον πολυδιάστατο χαρακτήρα, την ευελιξία του σε κάθε διαδρομή, αλλά και τον πληρέστατο εξοπλισμό του, με βάση τα δεδομένα της αγοράς αυτή την στιγμή και με το στατιστικό ότι οι ιδιοκτήτες Jazz ανά τα χρόνια κυριολεκτικά το «παντρεύονται», τότε η απάντηση… αλλάζει!
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κινητήρας
Τετρακύλινδρος σε σειρά
Ατμοσφαιρικός, άμεσου ψεκασμού βενζίνης
Χωρητικότητα 1.498 κ.εκ.
Iσχύς θερμικού κινητήρα
Μέγιστη ισχύς: 107 ίπποι / 4.400-6.500 σ.α.λ.
Μέγιστη Ροπή: 131 Nm ροπής 1.500-4.000 σ.α.λ.
Iσχύς ηλεκτροκινητήρα
Μέγιστη ισχύς: 122 ίπποι
Μέγιστη Ροπή: 253 Nm
Μετάδοση
Κίνηση στους εμπρός τροχούς
Αυτόματο κιβώτιο σταθερής σχέσης μετάδοσης e-CVT
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα: 175 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 9,4 δλ.
Κατανάλωση καυσίμου
Κατασκευαστή (WLTP): 3,7 λίτρα/100 χλμ.
Δοκιμής: 5,5 λίτρα/100 χλμ (ταξίδι)
Εκπομπές CO2: 85-87 γρ./χλμ.
Pεζερβουάρ
40 λίτρα
Μπαταρία
Ιόντων λιθίου
Αμάξωμα
Διαστάσεις (μήκος Χ πλάτος Χ ύψος) χλστ.: 4.089 x 1.694 x 1.526
Μεταξόνιο χλστ.: 2.689
Βάρος: 1.239 κιλά
Χώρος αποσκευών
304 λίτρα
Τιμή Αγοράς
Βασική έκδοση: από 27.500 ευρώ
Έκδοση δοκιμής: 31.200 ευρώ
