Το νέο C-HR κλέβει την παράσταση όπου και αν βρεθεί με την φουτουριστική του εικόνα. Απ’ ότι φαίνεται όμως θα «κλέψει» και τη θέση από πολλά Compact SUV, αφού πρόκειται για ένα από τα καλύτερα μοντέλα που έχουν βγει ποτέ από τη γραμμή παραγωγή της Toyota.
του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος
Ουσία, οικονομία και αξιοπιστία. Αυτά τα τρία αποτελούν βασικές αρετές και λόγους που η Toyota έχει τόσο μεγάλο κοινό. Με δεδομένο ότι η Corolla αποτελεί το παγκόσμιο Best Seller όλων των εποχών, αλλά και βάσει των υπόλοιπων επιτυχημένων της μοντέλων, οριακά θα λέγαμε ότι είναι μια μάρκα που ασπάζεται το συντηρητισμό και δημιουργεί μοντέλα που, χάρη στα παραπάνω, υπερκαλύπτουν τις καθημερινές ανάγκες και τίποτα περισσότερο. Αυτό βέβαια, παρά την αξιομνημόνευτη πορεία της στο Motrosport και τα εικονικά σπορ μοντέλα που είχε παραγάγει στο παρελθόν, όπως το Supra, τη Celica και το GR86. Την παρέα των εξαιρετικών αλλά κάπως άγευστων μέχρι τότε Yaris, RAV4 και Corolla συμπλήρωσε ένα μικρομεσαίο Crossover με εμφάνιση από… το μέλλον.
Το 2016, λοιπόν, η Toyota δημιούργησε ένα «ψηλοκάβαλο» coupé SUV, όπως τα αρχικά Coupé-High-Rider υποδηλώνουν, το οποίο διάφερε ελάχιστα από το πρωτότυπο που είχε παρουσιάσει δύο χρόνια πριν. Με τη ριζοσπαστική του σχεδίαση έμελλε να αλλάξει την εικόνα της εταιρείας και να προσεγγίσει ένα εντελώς διαφορετικό κοινό. Το εγχείρημα, που στην αρχή προξένησε αντιδράσεις, δεν άλλαξε απλά τη σχεδιαστική ταυτότητα όλης της γκάμας, αλλά πρόσθεσε έναν ακόμα τίτλο Best Seller σε αυτήν. Πάνω στη φιλοσοφία της πρώτης γενιάς, το νέο C-HR είναι εδώ, πιο εντυπωσιακό και φουτουριστικό από ποτέ, πιστό στην υβριδική του φύση, με πολύ πιο ποιοτική προσέγγιση, κάθε πιθανό τεχνολογικό εξοπλισμό και απρόσμενα οδηγοκεντρική συμπεριφορά.
Κι όμως δεν ήρθε από… το μέλλον
Σχεδιασμένο στην Ευρώπη για τους Ευρωπαίους, σχεδιασμένο για όσους θέλουν να ξεχωρίζουν και πιστό στο όραμα «concept για το δρόμο». Τρεις χαρακτηρισμοί του υπεύθυνου επικοινωνίας της μάρκας για τη «γηραιά ήπειρο», που είχαμε σημειώσει κατά την πανευρωπαϊκή παρουσίαση του C-HR στην Ιμπιζα και όντως λένε όσα χρειάζεται να ξέρετε για τη δεύτερη γενιά του μοντέλου.
Το νέο C-HR έχει παρόμοιες διαστάσεις με το προηγούμενο. Αν και φαίνεται μακρύτερο, είναι 3 εκ. πιο κοντό από το προηγούμενο, ενώ το μεταξόνιο έχει παραμείνει ολόιδιο. Το πλάτος όμως έχει μεγαλώσει κατά 3,5 εκ. και ο εμπρός πρόβολος έχει μικρύνει 2,5 εκ. Οι διαστάσεις δεν μας ενδιαφέρουν καθόλου ωστόσο, ακόμα και αν θα έπρεπε, καθώς αποτελεί μια από τις περιπτώσεις που δύσκολα κατηγοριοποιείς (βάσει του μεγέθους ακροβατεί μεταξύ B και C-SUV).
Αν η πρώτη γενιά C-HR «τρέλανε» πολύ κόσμο, τούτη εδώ θα κάνει πολύ κόσμο να μην πιστεύει στα μάτια του. Το «φουτουριστικό» είναι ίσως το μόνο που μπορεί να ορίσει τη γλώσσα σχεδιασμού του. Η Toyota κατάφερε να ενισχύσει ακόμα περισσότερο την ουσία του ονόματος, παρά το γεγονός ότι η οροφή κουπίζει λιγότερο, χάρη στην πολύ πιο έντονα κεκλιμένη πίσω κολόνα. Αυτή καταλήγει μάλιστα σε ένα κόψιμο σαν αεροτομή (μία ακόμα, διπλή, βρίσκεται στην οροφή) που ενώνεται με την τρισδιάστατη LED λωρίδα των πίσω φώτων. Αυτή είναι ένα βασικό κομμάτι του παζλ που ολοκληρώνει την πληθωρική εικόνα που έχει από πίσω. Αντίθετα, από μπροστά είναι εμφανώς επηρεασμένο από την ηλεκτρική εποχή της μάρκας και υιοθετεί τα αιχμηρά στοιχεία στον προφυλακτήρα, στο σφηνοειδές ρύγχος και τα λεπτά φώτα μπούμερανγκ.
Το μικρό πίσω παράθυρο παραμένει, ωστόσο πλέον η χειρολαβή δεν είναι κρυφή ψηλά για να δίνει την εντύπωση του τρίθυρου, αλλά κρύβεται στο αμάξωμα μαζί με όλες τις υπόλοιπες και αναδύεται μόνο στο ξεκλείδωμα. Εντυπωσιακές είναι και οι πλευρικές diamond-cut ακμές, όπως επίσης τα φουσκωμένα φτερά και οι μεγάλοι θόλοι, με τους τελευταίους να χρειάζονται και ανάλογα μεγάλες ζάντες για να γεμίσουν. Αυτό δεν θα συμβεί στη βασική έκδοση με τις 17άρες, εδώ όμως με τις 19άρες (ή τις προαιρετικές 20άρες) το σύνολο είναι απόλυτα ταιριαστό. Η έκδοση GR Sport που δοκιμάζουμε, εκτός από τους τροχούς, διαφοροποιείται εξωτερικά με τον ελαφρώς πιο άγριο μπροστινό προφυλακτήρα, το εσωτερικό σχέδιο των LED φώτων και τη διχρωμία. Και επειδή πιάσαμε το κομμάτι της διχρωμίας, αξίζει να αναφέρουμε πως στην κορυφαία έκδοση το μισό πίσω αυτοκίνητο είναι βαμμένο σε μαύρο χρώμα, αλλά και πως έχει δοθεί προσοχή ακόμα και στη βαφή, με μία καινοτόμα διαδικασία στην οποία το χρώμα εφαρμόζεται απευθείας με έγχυση κατά τη διάρκεια της χύτευσης, που συμβάλλει στη μείωση εκπομπών CO2 κατά 50%.
Γιατί η ποιότητα… μετράει
Και επειδή είχαμε μείνει στη φιλική προς το περιβάλλον προσέγγιση, να πούμε πως σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, χρησιμοποιεί διπλάσια ποσότητα ανακυκλωμένων πλαστικών σε περισσότερα από 100 διαφορετικά σημεία. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται 19 εξαρτήματα που αποτελούνται από τουλάχιστον 80% ανακυκλωμένο υλικό, ενώ το ύφασμα στα καθίσματα είναι προφανώς σχεδόν εξ ολοκλήρου συνθετικό και το δέρμα στο τιμόνι… vegan.
Όσον αφορά την ποιότητα κατασκευής τώρα, το νέο C-HR μπαίνει στα λημέρια των premium μοντέλων. Μαλακά και αφρώδη πλαστικά, προσοχή στη λεπτομέρεια και στο φινίρισμα και στιβαρή κατασκευή, σε σημείο που είναι καλύτερο από το ακριβότερο Prius. Αν εξωτερικά μπορεί να αναγνωριστεί ως C-HR, στο εσωτερικό οι σχεδιαστές πάτησαν Delete ακόμα και από τον κάδο ανακύκλωσης. Με σύγχρονη και ψηφιακή αύρα, αλλά κυρίως έναν οδηγοκεντρικό σχεδιασμό που χωρίζει οδηγό και συνοδηγό, ξεχωρίζει από τα άλλα B-SUV. Στην έκδοση GR, εκτός από τις πιο ποιοτικές επενδύσεις Alcantara και τα λογότυπα, πρέπει να δώσουμε τα εύσημα στα εκπληκτικά μπάκετ καθίσματα (ηλεκτρικές ρυθμίσεις και μνήμες για τον οδηγό, θέρμανση και για τον συνοδηγό).
Η απαραίτητη διπλέτα, που αναζητούν όλοι πλέον οι αγοραστές, βρίσκεται στον βασικό. Δύο οθόνες λοιπόν για οδηγό και κεντρικό σύστημα infotainment, με 12,3” για την πρώτη και από 8” έως επίσης 12,3”για την οθόνη αφής. Η τελευταία τρέχει το απλό, λιτό και κατανοητό λογισμικό σύστημα που είδαμε στην τελευταία Corolla και το Prius, το οποίο είναι μάλιστα συνδεδεμένο, δέχεται ασύρματες ενημερώσεις, υποστηρίζει πολύ γρήγορη (και παράλληλη) σύνδεση με AndroidAuto/AppleCarPlay, έχει ψηφιακή βοηθό στα ελληνικά, ακόμα και webbrowser. Δεν διαθέτει όμως widget, κεντρική οθόνη ή επιλογές διαμόρφωσης, σε αντίθεση με τον ψηφιακό πίνακα οργάνων που τον «κάνεις ό,τι θες» και τον φέρνεις στα μέτρα σου.
Προαιρετικά υπάρχει Head-UpDisplay, αλλά και ψηφιακός κεντρικός καθρέπτης, ενώ δεν λείπουν ανάλογα με την έκδοση ο ασύρματος φορτιστής και ένας «έξυπνος» ατμοσφαιρικός φωτισμός που αλλάζει χρώμα ανάλογα με την ώρα ή σου δίνει την επιλογή ανάμεσα σε 64 χρώματα. Τελευταίο στοιχείο για τον εξοπλισμό αποτελεί η γυάλινη πανοραμική οροφή που έχει ειδική επένδυση για να μη ζεματίζει τους επιβάτες και να μην αφήνει τις επικίνδυνες ακτίνες εντός της καμπίνας.
Τα θετικά συνεχίζουν με τους διαθέσιμους χώρους αποθήκευσης αλλά και με τη σωστή εργονομία. Επιτέλους, ένα σύγχρονο crossover με φυσικούς διακόπτες, παρά την όλη ψηφιακή του λογική.
Το μοναδικό του πταίσμα…
…είναι για ακόμα μια φορά οι πίσω χώροι. Αν και έχουν μεγαλώσει λίγο σε σχέση με το προηγούμενο C-HR και ενώ το μεταξόνιό του στα 2,64 μέτρα είναι αρκούντως καλό, η απόσταση από τα μπροστινά καθίσματα είναι σχετικά μικρή, με τις πίσω πόρτες να μην έχουν μεγάλο άνοιγμα και να εμποδίζουν κάπως τη διαδικασία τοποθέτησης παιδικού καθίσματος. Ο αέρας για τα κεφάλια πάντως αρκεί και παρα-αρκεί για ψηλούς επιβάτες, σε αντίθεση με τα παράθυρα που δεν αρκούν για να φωτίσουν το πίσω μέρος, ελέω της coupé κουλτούρας, παρότι έχουν μεγαλώσει ελάχιστα από το προηγούμενο. Ο χώρος αποσκευών στην τετρακίνητη έκδοση αγγίζει τα 362 λίτρα, που δεν ακούγονται πολλά, αλλά ο άριστος σχεδιασμός του τον καθιστά πλήρως εκμεταλλεύσιμο.
Ο βασιλιάς της υβριδικής τεχνολογίας
Αν η Toyota ξέρει να κάνει κάτι καλά, αυτό είναι σίγουρα οι υβριδικοί κινητήρες. Είναι πολλά τα χρόνια εμπειρίας ώστε η τεχνογνωσία πλέον να βρίσκεται στο ύψιστο επίπεδο. Εν προκειμένω όλη η γκάμα είναι πλήρως υβριδική με την επιλογή πλήρως υβριδικών συνόλων 1.8 ή 2 λίτρων, όπως το δικό μας τετρακίνητο, αλλά και για πρώτη φορά μιας plug-in έκδοσης.
Όσον αφορά το 2.0 υβριδικό και δη στην εκδοχή AWD-I (όχι ότι αλλάζει κάτι στον μπροστινό άξονα από πλευράς συνόλου κινητήρων), διαθέτει το 5ης γενιάς υβριδικό σύστημα της Toyota, το οποίο συναντήσαμε και στο τετρακίνητο Corolla Cross. Απαρτίζεται λοιπόν από έναν ατμοσφαιρικό δίλιτρο τετρακύλινδρο κινητήρα που λειτουργεί στον κύκλο Atkinson και έχει έλεγχο βαλβίδων VVT-i και VVT-iE, έναν ισχυρό ηλεκτροκινητήρα μπροστά και έναν ακόμα ηλεκτροκινητήρα-γεννήτρια πίσω. Με άλλα λόγια, πρόκειται για μια «ηλεκτρική» τετρακίνηση, καθώς δεν υπάρχει σύνδεση με μηχανικό διαφορικό. O θερμικός αποδίδει 152 ίππους, ο μπροστινός ηλεκτρικός 113 και ο δεύτερος ηλεκτρικός 41. Η συνολική-συνδυαστική ονομαστική απόδοση ωστόσο αγγίζει τους 197 ίππους, με τη συνολική ροπή να μην ανακοινώνεται και την εμπειρία μας να την τοποθετεί πάνω από τα 205 Nm του βασικού ηλεκτρικού.
Χωρίς να εμβαθύνουμε στα τεχνικά κομμάτια, να αναφέρουμε ότι οι διαφορές στο σύνολο αφορούν περισσότερο στο λογισμικό, το οποίο προσφέρει αναβαθμισμένη εμπειρία απόδοσης, μα κυρίως κατανάλωσης. Πάντα με ρεαλιστικές μετρήσεις και μικτό κύκλο, έχουμε να αναφέρουμε πως ξεπέρασε κάθε προσδοκία μας. Στον πρώτο μικτό κύκλο, με οδήγηση στα «κόκκινα» στο βουνό και με περισσότερα χιλιόμετρα σε αυτοκινητόδρομο, δεν ξεπέρασε τα 6,9 λ./100 χλμ. Στον 2ο, πιο ήπιων τόνων όμως, σταθεροποιήθηκε στα 5,7. Τώρα, σε καθαρά αστικές διαδρομές, ακόμα και αυτή η τετρακίνητη έκδοση έχει τα 4άρια στο… τσεπάκι της, διευκολύνοντας ταυτόχρονα και το τσεπάκι του ιδιοκτήτη που θα ξεχνάει να βάλει βενζίνη στο ντεπόζιτο 43 λίτρων.
Η νέα μονάδα κιβωτίου και διαφορικού προσφέρει καλύτερη εμπειρία, αν και το e-CVT έχει τις γνωστές παθογένειες του είδους. Τουτέστιν, βουητό κατά την επιτάχυνση και ιδιότροπη συμπεριφορά με το πρόγραμμα Sport, που κρατάει τις στροφές ψηλά χωρίς λόγο. Με το πρόγραμμα Normal είναι πιο ήσυχο και ομαλό από πριν, ενώ με σταθερό γκάζι στον αυτοκινητόδρομο δεν ακούγεται κάτι από τον κινητήρα. Μάλιστα, ακόμα και με ταχύτητες αυτοκινητοδρόμου, όταν η κλίση του δρόμου ευνοεί, ο θερμικός κινητήρας θα σβήσει και το C-HR θα ρολάρει με μηδενική κατανάλωση καυσίμου. Στην πόλη, ειδικότερα με την αναγεννητική πέδηση ενεργοποιημένη, η μπαταρία φορτίζει τόσο γρήγορα που είναι λες και μένει πάντα πάνω από το 50%, ενώ σε κατηφορικές διαδρομές θα φορτίσει πλήρως αστραπιαία. Τότε είναι και δυνατή η αμιγώς ηλεκτρική οδήγηση μέχρι τα 60 χλμ./ώρα και με απαλές κινήσεις στο πεντάλ.
Όσον αφορά τις επιδόσεις, τα 7,9” για τα 0-100 λένε όλα όσα χρειάζεται να ακούσετε. Η επιτάχυνση από το υβριδικό σύνολο των σχεδόν 200 ίππων είναι πάνω από πειστική, όταν πραγματικά φτάνει την τελική του ταχύτητα πανεύκολα. Ασφαλές σε προσπεράσεις, με ανταγωνιστικές ρεπρίζ, είναι κάτι περισσότερο από σβέλτο, κάτι που «χάνεται» κάπως από την αίσθηση του κιβωτίου.
Καλώς ήρθες στην παρέα του Fun To Drive
Στο δρόμο η αίσθηση είναι οικεία από το προηγούμενο C-HR, όμως αναβαθμισμένη στα πάντα, αφού η Toyota έβαλε το χεράκι της στο σασί και στην ανάρτησή του. Κατ’ αρχάς η νέα πλατφόρμα TNGA και τα υλικά του αμαξώματος προσφέρουν πολύ μεγαλύτερη στρεπτική ακαμψία. Κατά δεύτερον, είναι πιο ελαφρύ από το προηγούμενο, με καλύτερη κατανομή βάρους που πλησιάζει την ιδανική και μεγαλύτερα μετατρόχια. Επομένως, ο έλεγχός του είναι εξαιρετικός και προσφέρει σιγουριά, και αυτό ενώ παραμένει ένα υπερστροφικό μοντέλο.
Η ουρά έχει τάσεις ελαφρώματος υπό πίεση ή φρενάρισμα, οι οποίες όμως περιορίζονται στο απόλυτο από τα ηλεκτρονικά συστήματα για την ασφάλεια του μέσου οδηγού. Ο πιο ψαγμένος όμως που θα θελήσει να πάρει τα μέγιστα από το συνδυασμό κινητήρα-πλαισίου έχει στη διάθεσή του ένα άμεσο μπροστινό σύστημα, ένα σχετικά ελαφρύ αλλά με καλή αίσθηση τιμόνι και μια απρόσμενα παιχνιδιάρικη διάθεση. Εδώ, ο ηλεκτροκινητήρας πίσω προσφέρει άμεση ροπή στους τροχούς, σαν ένα χέρι βοηθείας στην έξοδο, που βελτιώνει περαιτέρω την ήδη καλή πρόσφυση.
Στη συμπεριφορά αυτή συμβάλλουν και οι αναρτήσεις. Στην έκδοση GR Sport υπάρχουν αμορτισέρ τεχνολογίας FSD, τα οποία αλλάζουν την απόσβεση της ανάρτησης βάσει της συχνότητας των κραδασμών από τις λακκούβες. Έχοντας οδηγήσει και C-HR με τα συμβατικά αμορτισέρ, θα πούμε ότι η διαφορά φαίνεται πιο έντονα στην γρήγορη οδήγηση παρά στην άνεση. Ίσα ίσα, με αυτά θα «κοπανήσει» περισσότερο σε δύσκολες ανωμαλίες εντός πόλης. Ωστόσο, σε κάθε περίπτωση οι πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω και τα γόνατα McPherson μπροστά το καθιστούν ένα από τα πιο άνετα μοντέλα της κατηγορίας, με εξαιρετική ποιότητα κύλισης, χαμηλό θόρυβο και ταυτόχρονα λογικές κλίσεις που δεν επηρεάζουν τη συμπεριφορά του.
Τα φρένα του έχουν αρκετά καλή αίσθηση και θα ικανοποιήσουν με την απόδοσή τους, ενώ με το κιβώτιο στο B υπάρχει αισθητή επιβράδυνση στο άφημα του γκαζιού, η οποία γίνεται έντονη αυτόματα όταν υπάρχουν μπροστά εμπόδια, το προπορευόμενο όχημα επιβραδύνει ή ο δρόμος γίνεται στριφτερός. Αυτή η λειτουργία βοηθάει πολύ και ταυτόχρονα φορτίζει την μπαταρία.
Όσον αφορά τη γενικότερη εμπειρία οδήγησης, αξίζει να πούμε ότι πλέον κάθεσαι ψηλά αλλά πολύ καλύτερα και η ορατότητα είναι βελτιωμένη προς όλες τις κατευθύνσεις, πλην του σημείου των πίσω κολόνων που είναι φαρδιές. Χάρη στην υπερπλήρη σουίτα συστημάτων υποβοήθησης και ασφάλειας T-Mate της Toyota, αυτό δεν αποτελεί ανησυχία όμως.
Ό,τι και να πούμε είναι λίγο
Αν η πρώτη γενιά έκανε 800.000 πωλήσεις στο σύνολό της και 14.000 στην Ελλάδα, αυτή μάλλον θα τις διπλασιάσει. Μπορεί να είναι πιο ακριβό, όπως κάθε νέο αυτοκίνητο, είναι όμως πιο ολοκληρωμένο, τεχνολογικά φορτωμένο, απρόσμενα οδηγοκεντρικό, «δεν καίει τίποτα» και κρατά στο ψηλά στο βάθρο την αξιοπιστία. Είναι αυτοκίνητο που το παίρνεις και το κρατάς μια ζωή, αρκεί να μην έχεις μεγάλες απαιτήσεις για χώρους. Σε κάθε περίπτωση: Toyota, αξίζεις το χειροκρότημά μας!
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ TOYOTA C-HR
Κινητήρας
Τετρακύλινδρος σε σειρά
Άμεσου και έμμεσου ψεκασμού βενζίνης
Χωρητικότητα 1.987 κ.εκ.
Iσχύς θερμικού κινητήρα
Μέγιστη ισχύς: 152 ίπποι / 6.000 σ.α.λ.
Μέγιστη Ροπή: 190 Nm / 4.400 σ.α.λ.
Iσχύς ηλεκτροκινητήρων
Κινητήρας εμπρός σύγχρονος με μόνιμους μαγνήτες
Μέγιστη ισχύς: 113 PS
Μέγιστη Ροπή: 206 Nm
Κινητήρας πίσω σύγχρονος με μόνιμους μαγνήτες
Μέγιστη ισχύς: 41 PS
Μέγιστη Ροπή: 84 Nm
Συνδυαστική ισχύς
197 PS
Μετάδοση
Ηλεκτρική τετρακίνηση
Αυτόματο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων e-CVT
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα: 180 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 7,9 δλ.
Κατανάλωση καυσίμου
Κατασκευαστή (WLTP): 5,1 λίτρα/100 χλμ.
Δοκιμής: 5,1 λίτρα/100 χλμ.
Εκπομπές CO2: 115 γρ./χλμ.
Pεζερβουάρ
43 λίτρα
Μπαταρία
Ιόντων λιθίου 0,4 kWh
Αμάξωμα
Διαστάσεις (μήκος Χ πλάτος Χ ύψος) χιλ.: 4.360 x 1.830 x 1.560
Μεταξόνιο 2.640 χιλ.
Βάρος 1.535 κιλά
Χώρος αποσκευών
362 λ.
Τιμή Αγοράς
Βασική έκδοση 2.0: 35.270 €
Έκδοση δοκιμής: 41.950 €
Όλες οι ειδήσεις
Οι 6 στους 10 δεν θα αγόραζαν μεταχειρισμένο ηλεκτρικό αυτοκίνητο – Δείτε γιατί
Νέο Ford Ranger MS-RT: Κορυφαία παραγωγικότητα και αγωνιστικά γονίδια
Αυτό είναι το ανανεωμένο Audi S3
